Siglas - parte 2

Siglas relacionadas ao motor:

Olá galera viciada nessas maquinas que bebem suco de dinossauro, hoje vamos para a segunda parte da nossa matéria sobre as siglas que atormentam as nossas mentes, desta vez prosseguiremos com as siglas relacionadas aos motores dos carros, na parte mecanica. 

OHV: Over Head Valves (válvulas no cabeçote): Assim são classificados os motores cujo sincronismo do virabrequim e o comando de válvulas (este, localizado no bloco) através de varetas ligadas à balancins e assim atuando nas válvulas (estes localizados no cabeçote). Esse tipo de motores são obsoletos e cada vez mais raros de serem empregados nos motores atuais, um dos poucos modelos hoje que contam com motores OHV são os lendários GM família LS (Corvette e Camaro) e os Hemi (Dodge/Chrysler) ambos V8, aqui no Brasil, você encontra esses motores nos VW boxer refrigerados à ar (Fusca & cia.), Ford CHT (origem Renault/Gordini) e Endura, GM 4 (2.5)e 6 cilindros (4.1) do Opala

Ford V8 289ci (4.8). e 302ci (5.0). E os Dodge V8 Magnum 318ci. (5.2).

OHC ou SOHC: Over Head Camshaft, Single Over Head Camshaft (comando simples no cabeçote): Assim são os motores que tem seu comando de válvulas no cabeçote ou em casos de motores em “V” ou Boxer, um comando para cada cabeçote, nesses motores o comando de válvulas atua quase que direto nas válvulas (dispensam o uso de varetas, comparado aos motores OHV) permitindo atingir rotações mais altas, consequentemente adquirindo uma potencia especifica maior. Poucos motores ainda usam essa configuração de cabeçote, carros como os antigos Porsche flat-6 refrigerados a ar, Honda família D, L e R (16 valve) (entre os nacionais), GM Chevette e motores Família 1 e 2, VW AP,AT (8 valve),EA-111 e EA-113 (8 valve), Ford Zeter Rocam. Fiat Fiasa, Sevel e Fire (8 valve).

DOHC: Double Over Head Camshaft (duplo comando de válvulas no cabeçote): Atualmente o tipo de motor mais usado hoje, como são dois comando de válvulas por cabeçote, o fluxo de fluidos (admissão e escape), isso porque os motores DOHC na maioria das vezes são multi-válvulas, ou seja, usam 3 válvulas ou mais por cilindro ao contrario do SOHC, mais comum tendo 2 válvulas por cilindro (1 de admissão e 1 de escape por cilindro), o problema é que motores DOHC e SOHC (poucos mas existem) multi-válvulas tendem a ter pouco torque em baixa rotação, porem em altas rotações ele se comporta melhor que os motores com apenas duas válvulas por cilindro, alem de outras variantes, como a geometria no topo do cilindros, onde encontram-se as válvulas um motor DOHC mesmo tendo apenas duas válvulas por cilindro o domo hemisférico (o Hemi da Dodge é assim, mesmo sendo um OHV) e o ângulo das válvulas diferenciado otimizando a saída dos gases do escape e consequentemente admitindo mais a mistura ar/combustível (nos sistemas carburado e injeção indireta) ou apenas ar (sistema injeção direta), algo que por limitações de projeto é difícil ter cabeçotes que não sejam DOHC e/ou multi-válvulas assim. Exemplos de motores DOHC: VW AP 2000 16 Valve e AT 1000 16 Valve, GM C20XE, X20XEV, X22SE, X24F e família ECOTEC, Ford Zetec 16V, Sigma e Duratec, Fiat FIASA (1.6 16V), FIRE 1.6 16Ve 1.8 16V, FIVETECH e familia Etorq, Honda família B (B16, B18, B20) e K (K20, K24), No video acima, as diferenças entre o SOHC e DOHC.

VVT e VVT-i ou Variable Valve Timing, acompanhado do “i” de inteligent: Esta sigla é usada pela Toyota para designar seus motores com adianto e retardo do comando de válvulas, como dissemos anteriormente carros com motores multi-válvulas tem como maior problema o comportamento em baixas rotações causado pela baixa velocidade do fluxo da mistura ar/combustível nos cilindros (os que tema apenas uma válvula de admissão por cilindro ocorre o contrario) para unir o melhor dos dois mundos o sistema de sincronismo das válvulas pela polia controlado eletronicamente e acionado por pressão hidráulica, (admissão ou admissão e escape) para melhorar o preenchimento dos cilindros. (Ao lado, no video, o sistema funcionando aos 0:54 min.)

VTEC ou Variable Valve Timing and Lift Electronic Control: Sistema da Honda (o da Toyota chama-se VVTL-i) mais avançado que o sistema citado acima,ele não só controla quando as válvulas abrem, mas também quanto ela abre, acrescentando mais desempenho e melhora do consumo. Outras marcas usam sistema similares, porem com mecanismos diferentes, mas no geral, o comando de admissão tem dois cames (ressaltos), um com levante menor e outro maior, sendo o com levante menor atuando nas válvulas em baixa para médias rotações e o com maior levante acima disso, uma solenóide libera a pressão de óleo para dentro do comando de admissão ativando o came de maior levante e consequentemente abrindo mais a válvula e mantendo-a mais tempo aberta, por isso carros como o esse sistema são “giradores” e com alta potencia especifica mesmo sendo aspirados.

Fizemos uma matéria sobre motores, quantidade e disposição dos cilindros, você pode rever aqui: