Técnica

kuruma Técnica Pneu

 

Pneu

 

Só mandar o borracheiro colocar e pronto, não interfere em nada, qualquer coisa compro aquele com aparência boa. Só que não, cada pneu seja ela qual for, tem sua utilidade e especificações.

Além de suportar a carga, facilitar o rolamento, assegurar eficiência nas freadas ou na aceleração e contribuir para o conforto, os pneus desempenham um papel fundamental na segurança, pois garantem a dirigibilidade dos veículos, em todas as circunstâncias.

Temos que ter em mente para que fim de como o carro vai ser utilizado, para especificar o tipo de pneu, por exemplo, para arrancada em terrenos secos, costuma-se utilizar pneu Slick ou semi slick. Para maior contato com o solo tendo assim maior aderência, ajudando para uma melhor saída, ganhando tempo de pista.

A História

 

Um pneumático (do latim pneumatĭcus, por sua vez do grego πνευματικός, derivado de πνεῦμα "sopro"), mais conhecido por pneu, é um artefato circular feito de borracha, para uso em automóveis, caminhões, aviões, motos, bicicletas, etc. Na maioria das aplicações, é inflado com gases. Em algumas aplicações específicas, por exemplo em máquinas agrícolas, pode ser parcialmente preenchido com água, para melhorar a tração e reduzir a patinagem.^[1]
Geralmente é de cor negra devido ao fato de, durante a fabricação, ser adicionado negro de fumo à composição da borracha. Sem esse elemento, os pneus se desgastariam muito rapidamente.

Em 1888, o veterinário e inventor escocês, John Boyd Dunlop, desenvolveu o primeiro pneu com câmara de ar para um velocípede de seu filho de nove anos de idade, antes disso, as rodas eram de madeira, ferro, ou materiais compostos, o que prejudicava a condução e conforto, esse triciclo era utilizado para ir à escola pelas ruas esburacadas de Belfast. Para resolver o problema de trepidação, Dunlop inflou alguns tubos de mangueira de látex, utilizados em medicina, através de uma bomba de ar de inflar bolas. Depois, envolveu os tubos com uma manta de lona para proteger e colocou em volta da roda do triciclo. Até então, a maioria das rodas eram maciças, de borracha ou madeira. O pneu inflável foi notavelmente sua maior invenção. Desenvolveu-se a ideia de patente de um pneu com câmara em 7 de dezembro de 1889. Dois anos depois de concedida a patente, Dunlop foi informado que sua patente foi invalidada devido a uma invenção de um escocês chamado Robert William Thomson, que havia patenteado a ideia na França em 1847, e nos Estado Unidos em 1891.^[2] Dunlop ganhou a batalha legal contra Robert William Thomson e revalidou sua patente. O desenvolvimento do pneu com câmara foi crucial para a expansão do transporte terrestre, com introdução de novas bicicletas e automóveis.

Curiosidade

Em 1891, os irmãos Michelin inventaram o primeiro pneu desmontável - um pneu para bicicleta. O novo invento alguns anos mais tarde foi adaptado ao automóvel Èclair que percorreu 1.200 km sobre pneus cheios de ar.
Com a duração de vida bastante curta, a maior preocupação da época foi aumentar a longevidade e confiabilidade dos pneus, que não ultrapassavam os 1500 quilômetros. Começou então uma verdadeira corrida em busca de grandes inovações e aperfeiçoamento dos pneus.
Uma dessas inovações foi a introdução do negro carbono, substância responsável pela cor negra dos pneus, que com suas propriedades multiplicou por cinco a sua longevidade! Outra grande inovação que muito contribuiu foi o lançamento dos pneus de baixa pressão.
A busca por pressões mais baixas reunidas com um desgaste lento continuou. Em 1934, conseguiu-se, pela primeira vez na história, colar borracha com fios de aço. Daí para a eficiência que conhecemos hoje, que vai desde o pneu radial até os pneus utilizados nos carros de Fórmula 1, foram muitas e muitas pesquisas.

Versão resumida Historia do pneu

 Irmãos Édouard e André Michelin

1871 - É fundada a Continental-Caoutchouc-und Gutta Percha Compaigne, em Hanover, Alemanha.

1872 - É fundada, a PIRELLI & C., na cidade de Milão, por Giovanni Battista Pirelli.

1888 - John Dunlop inventou o primeiro pneu, ou seja inflado com ar, mas era para bicicletas.

1889 - Os irmãos Édouard e André Michelin, fundam Clermont-Ferrand na França

1891 - Os irmãos Édouard e André Michelin patentearam o primeiro pneu desmontável, reduzindo o tempo de conserto de três horas e uma noite para 15 minutos.

1895 - André Michelin foi a primeira pessoa a usar um pneu em um automóvel, contudo, sem sucesso.

1898 - Frank Seiberling funda a Goodyear Tire & Rubber em Akron - Ohio - EUA. O nome foi uma homenagem ao inventor Charles Goodyear.

1900 - Harvey S. Firestone funda em Ohio, EUA, a Firestone Tire & Rubber Company.

1901 - Philip Strauss inventou o primeiro pneu com sucesso, com a combinação Pneu e Câmara de Ar.

1903 - P.W. Litchfield da Goodyear patenteou o primeiro pneu sem câmara, contudo, esses pneus só entraram em comercialização e produção em 1954, equipando originalmente o Packard.

1904 - Os aros desmontáveis são introduzidos no mercado, permitindo que os motoristas pudesse efetuar a troca.

1908 - Frank Seiberling inventou os desenhos nos pneus, aumentando o poder de tração dos veículos.

1910 - A companhia B.F. Goodrich inventa pneus de longa vida, adicionando Carbono à mistura da borracha.

1919 - A Goodyear inaugura um escritório de vendas no Rio de Janeiro.

1929 - A PIRELLI adquire a Conac, uma pequena fábrica de condutores elétricos instalada na cidade de Santo André, S.P. e inicia suas atividades no Brasil.

1931 - Shojiro Ishibashi,  traduz seu sobrenome para o inglês e funda a Bridgestone Tire Co.,Ltd.

1939 - É inaugurada a fábrica da Firestone em Santo André, São Paulo.

1939 - É inaugurada a fábrica da Goodyear em São Paulo, São Paulo.

1940 - É fundada a Fate em Buenos Aires, Argentina.

1941 - É inaugurada a Chosun Tire Company,  em Seul na Coréia do Sul, em 1968 teve seu nome trocado para Hankook Tire Manufacturing .

1946 - A Michelin inventa o pneu radial.

1960 - É fundada a Kumho Tires Co. Ltd, em Gwangju, na Coréia do Sul .

1973 - É inaugurada a fábrica da Goodyear em Americana, São Paulo

1980 - É inaugurada a fábrica da Michelin em Resende, Rio de Janeiro.

1992 - Inicia a importação dos pneus Kumho e Marshal para o Brasil.

1996 - A Fate obtém o certificado do INMETRO e inicia a exportação para o Brasil.

2005 - A Michelin desenvolve a combinação de "pneu-roda" que não usa ar. O Tweel.

2006 - É inaugurada a fábrica da Continental em Camaçari, Bahia.

O pneu Radial foi inventado por Michelin, em 1946. Não foi muito usado nos Estados Unidos, o maior  mercado até aos anos 70. Todos os pneus de carros modernos são do tipo radial. Em 2005, a Michelin desenvolve uma combinação de pneu-roda que não usa ar, o Tweel.

Durabilidade

Os pneus, de modo geral, tem como durabilidade de 25 mil a 70 mil quilômetros, dependendo dos cuidados do usuário e do seu uso (off-road, esportivo, urbano, estradeiro, mineração,...). Alguns cuidados a serem tomados são o balanceamento e alinhamento a cada cinco mil quilômetros e o rodízio de pneus (em Portugal chamado "rotação ou cruzamento dos pneus"), o qual deve ser feito a cada 10 mil km, até o pneu atingir a "meia-vida" ou profundidade dos sulcos de aproximadamente 3,5 mm. Depois desta profundidade, deve-se deixar o pneu mais gasto no eixo dianteiro, pelas razões que serão explanadas mais adiante. A calibragem dos pneus deve ser feita periodicamente, e sempre antes de viagens, com a pressão recomendada pelo fabricante do veículo.
O pneu deve ser substituído quando seus sulcos atingirem a profundidade de 1,6 milímetros (de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, por exemplo). Essa profundidade é apontada quando o desgaste atingir as ranhuras inferiores, indicadas pela sigla T.W.I. (Tread Wear Indicator). Caso haja bolhas ou deformações, o pneu deve ser prontamente substituído, independentemente da profundidade dos seus sulcos, pois o pneu está estruturalmente comprometido.

Pneu Off Road 

Quanto menor a profundidade dos sulcos, maior a probabilidade de aquaplanagem. A aquaplanagem é o efeito que ocorre quando as ranhuras não dão conta de drenar a água existente entre a borracha e o asfalto, fazendo com que o pneu se movimente sobre uma película de água, praticamente sem atrito com o asfalto. A maioria dos acidentes rodoviários envolvendo um único veículo, em dias de chuva, deve-se ao fenômeno da aquaplanagem. Para se ter uma noção de grandeza, um pneu novo a 90 km/H pode drenar até 5 litros de água por segundo, dependendo das condições de microdrenagem da superfície do asfalto.
Além da profundidade dos sulcos, a probabilidade de aquaplanagem varia conforme a velocidade e pressão de calibragem do pneu.

Gaiola da AVF

O pneu deve ser trocado no máximo a cada cinco ou seis anos. Através do código DOT, que fica na lateral do pneu, sabe-se quando ele foi fabricado. ^[3]

^Formato

Existem pneus com diferentes tipos de banda de rodagem. Existem pneus simétricos, assimétricos, direcionais e direcionais assimétricos. Nos pneus simétricos, não existe lado para a montagem nem sentido de rotação, logo, o pneu simétrico pode ser montado de qualquer forma na roda e girar em qualquer direção. Nos pneus assimétricos, existe uma posição única para efetuar a montagem do pneu na roda. Essa posição para montagem está escrita na lateral do pneu, normalmente com as palavras Externo e Interno. Após o pneu ser corretamente montado na roda, o conjunto pode ser instalado em qualquer lado do carro, trabalhando em qualquer sentido de rotação. Nos pneus direcionais, existe um sentido de rotação do pneu determinado pelo fabricante. Este sentido de rotação esta presente na lateral do pneu, normalmente na forma de uma seta. O pneu deve ser montado na roda de forma que a seta esteja sempre apontando na direção do deslocamento do carro para a frente. Se o pneu for montado corretamente na roda, a seguinte situação deve ser observada: olhando para a lateral do pneu já montado no carro e, posicionando a seta indicadora do sentido de rotação do pneu na posição de 12 horas do relógio, a seta deve apontar, obrigatoriamente, para a dianteira do carro. Caso o pneu seja montado incorretamente na roda, girando consequentemente no sentido contrário do determinado pelo fabricante, a eficiência do pneu será seriamente comprometida, pois não ocorrera um correto trabalho das ranhuras do pneu em contato com o solo.

Nos pneus direcionais assimétricos, que, diga-se de passagem, são de uso muito especifico, geralmente em competições automobilísticas, existe na lateral do pneu tanto uma posição para montagem, ou seja, lado interno e externo, devido ao padrão assimétrico de sua banda de rodagem, como existe também um sentido de rotação determinado pelo fabricante. É possível concluir portanto que, no caso deste pneu especifico, existindo tanto uma restrição de montagem quanto uma restrição de sentido de rotação, existirão consequentemente, pneus específicos para cada lado do carro, esquerdo e direito.
É importante ressaltar que não existe nenhum problema em alterar o sentido de rotação do pneu ao longo de sua vida útil. O pneu, em seu uso normal, sofre esforços em diversas direções antagônicas, não havendo qualquer dano ao mesmo. Dessa forma, não existe nenhum problema em alterar o sentido de rotação do pneu, desde que observadas as restrições especificas de cada tipo de banda de rodagem, conforme descrito acima.

 ^{Vida util}

O desgaste dos pneus é condicionado pelo modelo do veículo e pelo cuidado com a manutenção dos mesmos. Notadamente, a maioria dos veículos de passeio apresenta um desgaste maior dos pneus dianteiros, devido à predominância da tração dianteira e do maior peso no eixo dianteiro. Culturalmente, na troca de apenas dois dos quatro pneus, é comum o usuário instalar os pneus novos na frente. No entanto, os fabricantes do setor recomendam que os pneus novos sejam sempre colocados no eixo traseiro^[4], via de regra. Tal recomendação visa a maior segurança do usuário, pelas razões que seguem:

1. O espaço de frenagem com pneu melhores na traseira é inferior ao espaço de frenagem com os pneus novos na dianteira.
2. Se o veículo, na curva, perder aderência nos pneus dianteiros, instintivamente o condutor tira o pé do acelerador e corrige a trajetória, retomando a aderência e controle mais facilmente; A perda de aderência neste caso se dá na primeira metade da curva.
3. Se o veículo, na curva, perder aderência nos pneus traseiros, o controle do veículo dependerá da sensibilidade e experiência do motorista, pois é muito mais difícil controlar o veículo nesta forma de desgoverno. Caso ocorra na curva, a aquaplanagem do eixo traseiro deve ser corrigida girando-se a direção no sentido contrário da curva (esta é a manobra oposta à instintiva - as autoescolas brasileiras não têm condições de prestar este tipo de instruções aos condutores); A perda de aderência neste caso, se dará na segunda metade da curva, restando poucos recursos ao motorista.
4. O temor de usar pneus usados na dianteira, devido ao medo de um estouro é infundado. A probabilidade de um estouro por defeito de fabricação ou desgaste do pneu é muito baixa. Se o pneu mais gasto estiver sem deformações ou bolhas, estruturalmente ele é similar ao pneu novo, ou seja, se algo conseguir explodir o pneu que está gasto (porém está estruturalmente intacto), certamente também explodirá o pneu novo. Pode-se concluir, portanto, que é mais seguro instalar os pneus novos nas rodas traseiras e, depois de atingida a meia-vida dos pneus (profundidade dos sulcos aproximada de 3,5 mm), deixar os mais gastos no eixo dianteiro. Ressalta-se, novamente, que se houver bolhas ou deformações, o pneu deve ser prontamente substituído, independentemente da profundidade dos seus sulcos e do eixo de instalação.

Além do mais, é mais fácil controlar um estouro de pneu na dianteira do que um estouro de pneu traseiro (pois o estouro traseiro não permite qualquer manobra e o motorista se torna passageiro.

^Dimensão

Basicamente são quatro as dimensões dos pneus:

• O diâmetro da roda, é geralmente expresso em polegadas;
• A largura nominal do pneu, é medida na parte mais larga do pneu, na sua secção, contada de sua lateral ou flanco. Não corresponde à largura da banda de rodagem. Pode ser expressa em milímetros ou polegadas, dependendo do sistema de codificação;
• A altura do flanco (lateral) do pneu, quando presente é expresso em percentagem da largura do pneu;
• O diâmetro total do pneu, só está marcado em pneus off-road de alguns fabricantes que utilizam um sistema de codificação específico para esse tipo de pneu. Nos demais pneus esta medida pode ser calculada a partir dos dados anteriores.
•  

Geralmente nas medidas de pneus utiliza-se a nomenclatura: largura / altura - raio

Sistemas de codificação

Atualmente estão em uso três sistemas de codificação para as dimensões dos pneus.

Sistema polegadas-polegadas

Tradicionalmente usado nos pneus diagonais este sistema é também usado em alguns pneus radiais para caminhões e ônibus. Nestes pneus a marcação lateral é do tipo L.LL-DD onde:

• L.LL - é a medida da largura do pneu, em polegadas;
• DD - é a medida do diâmetro da roda, em polegadas.

OBS.: nos pneus radiais que utilizam este sistema de codificação existe um "R" antes do "DD" que indica o diâmetro da roda. A medida da altura do flanco não é explicitada neste sistema de codificação, mas será de cem por cento da largura do pneu quando esta for um número inteiro ou múltiplo de um quarto de polegada. Como exemplos de marcação lateral deste sistema temos:

• 9.00-20 - Pneu para uso em caminhões e ônibus. Este pneu possui largura de 9 polegadas (229 mm) e é montado em rodas de 20 polegadas. A altura do flanco também é de 229 milímetros (100% da largura).
• 5.90-15 - Pneu original do Fusca/Carocha. Este pneu possui 150 mm de largura, e serve em rodas de 15 polegadas. A altura do flanco é diferente de cem por cento da largura, visto que 5.90 não é número inteiro nem múltiplo de um quarto.
•  
• 11.00-22 - Pneu para uso em caminhões e ônibus. Este pneu possui largura aproximada de 279 milímetros, é montado em rodas de 22 polegadas. A altura do flanco também será de 279 milímetros.
• 11.00-R22 - Pneu com as mesmas dimensões e aplicação nos mesmos tipos de veículos do anterior. O "R" antes da dimensão da roda indica que é um pneu radial.

 

Sistema milímetros/percentagem-polegadas

Os pneus radiais para automóveis e os pneus para caminhões e ônibus do tipo "sem câmara", possuem normalmente uma marcação lateral do tipo xxx/yy Rdd. Esta marcação identifica as medidas do pneu:

• xxx define a largura do pneu em milímetros.
• yy define a relação entre a altura e a largura do pneu, em percentagem.

(yy= X 100)

• R é uma letra que define o tipo de pneu (R=Radial).
• dd é o diâmetro da jante(Pt) / aro ou roda (Br) correspondente em polegadas.

Como exemplos de marcação lateral deste sistema temos:

• 205/55 R16 - Pneu para uso em automóveis. Este pneu possui 205 mm de largura, 55 % destes 205 mm de altura (113 mm) e serve em rodas de 16 polegadas.
• 295/80 R22,5 - Pneu para uso em caminhões e ônibus. Este pneu possui largura de 295 mm, altura do flanco de aproximadamente 236 mm (80% de 295 mm) e é montado em rodas de 22,5 polegadas, sem câmara de ar.

Sistema para pneus off-road

Foto da internet divulgação

 

Alguns fabricantes codificam os pneus para veículos para caminhonetes e jipes, de maneira diferenciada. A marcação é do tipo AAxBB RCC onde:

• AA indica o diâmetro máximo do pneu, em polegadas.
• BB indica a largura máxima do pneu, em polegadas.
• A presença do R indica se tratar de pneu radial.
• CC indica o diâmetro da jante/roda.

Exemplo de pneu codificado por este sistema:

• 31x10.5 R15 - trata-se de um pneu com diâmetro externo nominal de 31 polegadas, 79 centímetros, largura de 10,5 polegadas (267 mm), radial, para ser montado em roda de 15 polegadas.

É importante saber que pneus de mesma medida nominal podem ter na prática tamanhos até 5% diferentes devido a diferenças de fabricantes e desenhos.
As larguras dos pneus raramente correspondem a verdadeira largura das bandas de rodagem, geralmente são medidas a partir de sua secção, contada a partir dos flancos (laterais).

Sistema TRX

Foi introduzida pela Michelin, e tinha construção diferente para os pneus, obrigando o uso de rodas especiais. Para evitar que consumidores tentassem colocar pneus normais em rodas TRX, as medidas eram definidas em milímetros, inclusive o diâmetro da roda. Outros fabricantes a aderir ao sistema foram Avon Rubber e Goodyear. Apesar de vantagens no comportamento dinâmico, o sistema TRX nunca foi um sucesso. Usado em carros como Ferrari, Saab, Jaguar, BMW 7, Citroën CX, Ford Mustang, entre outros, os donos geralmente optaram em trocar pneus e rodas por combinações convencionais, ao invés de arcar com os elevados custos de um jogo de pneus novos.^[5]

Descrição e nomenclaturas

Por exemplo o pneu : 195/55 R 15 87W

• 195 : largura em mm.
• 55 : relação entre a altura e a largura do pneu: 0,55.
• R : estrutura do tipo Radial.
• 15 : diâmetro interno do pneu em polegadas.
• 87 : o índice de carga do pneu, neste caso corresponde a 545 Kg.
• W : código de velocidade do pneu, neste caso corresponde a velocidade máxima de 270 Km/h.

Tabela de índice de carga

Índice de carga do pneu apresenta a carga máxima suportada por pneu. ^[6]

Tabela de Código de Velocidade

Indica a velocidade máxima suportada pelo pneu, quando em sua carga máxima (apresentada no seu índice de carga) ^[7]

• Q : 160 km/h
• R : 170km/h
• S : 180 km/h
• T : 190 km/h
• H : 210 km/h
• VR : > 210 km/h
• V : 240 km/h
• ZR : > 240 km/h
• W : 270 km/h
• Y : 300 km/h

Código DOT

Pneu fabricado na décima semana do ano de 2001.

O Código DOT é uma sequência alfanumérica de caracteres moldados na lateral do pneu, que identifica o fabricante, tipo de pneu e data de fabricação. DOT é a sigla de Department of Transportation, sediado nos Estados Unidos.^[8]

O código começa com as letras "DOT" seguidas pelo código do fabricante (dois números ou letras) e por uma sequência de dois ou mais números e letras que identificam o tipo de pneu.

Os últimos quatro números fornecem a informação da data de fabricação (os dois primeiros são da semana e os dois últimos são do ano).

Por exemplo, um pneu produzido na 17ª semana de 2008, teria os quatro últimos dígitos do DOT 1708.

Parlamento Europeu propõe novo sistema de rotulagem

A proposta apresentada pelo eurodeputado belga Ivo Belet prevê que o novo sistema de rotulagem dos pneus dos veículos ligeiros e pesados permita poupar em combustíveis o equivalente ao consumo de 1,3 milhões de automóveis. Os transportes rodoviários contribuem, em média, para 25% das emissões totais de dióxido de carbono na Europa. Os pneus podem ter um papel fundamental na redução destas emissões, uma vez que são responsáveis por 20 a 30% do consumo total de combustível por automóvel. As informações constantes dos rótulos sobre as características dos pneus permitirão optar por pneus mais seguros, silenciosos e eficientes em termos de consumo de combustível.^[9] . A rotulagem dos pneus entrou em vigor no dia 1 de Novembro 2012. Agora, todos os pneus de carros e de camiões vendidos na União Europeia devem apresentar um rótulo que indica: a eficiência energética, o nível de travagem em piso molhado e o ruído de rolamento do pneu. ^[10]

Alguns produtores de pneumáticos

Índice de carga	Carga em Kg por pneu
70	335
71	345
72	355
73	365
74	375
75	387
76	400
77	412
78	425
79	437
80	450
81	462
82	475
83	487
84	500
85	515
86	530
87	545
88	560
89	580
90	600
91	615
92	630
93	650
94	670
95	690
96	710
97	730
98	750
99	775
100	800
Alliance Apollo Belshina Birla BF Goodrich Bridgestone Camac Continental Cooper	DRC Dunlop Tyres Federal Firestone Goodyear Hankook Hoosier Levorin Kumho	Maggion Metzeler Michelin Nexen Nokian Linglong Pirelli Pneus Freedom Rinaldi	Silverstone Pneus Sumitomo Toyo Trelleborg Triangle Uniroyal Yokohama

Técnica

Twin Turbo Vs. Bi-Turbo

Explicamos há algum tempo, sobre tipos de indução e sobre downsizing, hoje vamos dissecar sobre os termos usados para motores turbo, sabia que muitas pessoas confundem os termos  bi-turbo e twin turbo? (sim, existem diferenças)e o que é turbo twin scroll?

Publicamos aqui sobre os tipos de indução (natural aspirada, turbo comprimido e super comprimido ou supercharger) e sobre downsizing (em breve um vídeo debatendo sobre esse polêmico assunto).

Já que acabamos de plantar essa dúvida em suas cabeças, vamos acabar com elas:

Muitas pessoas acabam usando o termo twin turbo e bi-turbo como se fossem coisas iguais (eu era uma delas)  de certa forma não está totalmente errada, mas pode ser mais exato.  Como?

Twin Turbo: Sabemos que o maior inimigo de um carro turbo é o atraso do turbo ou turbo-lag,  uma das soluções encontras (talvez a primeira para amenizar o lag da turbina) foi adicionar outra turbina, nesse caso é mais comum esse tipo de configuração em motores em “V” ou Boxer (Mercedes-Benz AMG GT e Porsche 911 GT2), Twin em inglês Gêmeos, isso significa que esse sistema usa dois turbo-compressores idênticos, iguais. No caso um turbo vai conectado a cada bancada de cilindros e no caso da BMW que adotou esse sistema recentemente nos seus modelos M de 6 cilindros em linha também, como por exemplo o M3 e M4: “Mas como twin turbo em motor em linha????” Você se pergunta, fácil, como se trata de um 6 cilindros em linha, metade dos cilindros fica ligado a cada turbina. Dois turbos menores, levam mais ar de forma mais eficiente, mas tem outro modo de fazer isso...

Bi-Turbo: nesse caso, muitos se confundem pelo fato de usar dois turbos  para fazer a mesma função, as semelhanças com o sistema twin turbo acabam por ai. Também chamado de turbos sequenciais, dois turbos  são ligados pelo mesmo coletor(es), tanto de admissão de escape e escape, porem os turbo compressores são de dimensões diferentes, sendo o menor pressuriza o motor em baixos RPMs até o motor gerar fluxo para movimentar as pás dentro do turbo maior, esse sistema foi usado em carros como Toyota Supra JZA80 ou MK4 e Mazda RX7 FC3S e FD3S. Mas caiu em desuso pela sua complexidade diante de outros avanços tecnológicos atuais que se tornaram aliados dos veículos da era downsizing.

Bom, explicado sobre as diferenças entre eles, vamos a outro tópico com bi, duplo, twin na porra do nome. 

Turbo twin scroll (bi-pulsativo ou turbo de duplo-fluxo): em nosso post sobre sistemas de indução, vocês viram o funcionam um turbo compressor, apesar de que muitos estão lendo já saibam como funciona, nesse sistema o coletor de escape tem dois canais para cada metade dos cilindros, otimizando os pulsos dos gases de escapamento, diminuindo o lag e melhorando o fluxo dentro da turbina (lembrando que turbina = carcaça quente, compressor = carcaça fria) Um sistema usado no motor 4 cilindros da BMW 228i, 328i por exemplo.

Também temos o turbo de geometria variável ou turbo TGV, mas explicamos este no nosso post sobre tipos de indução:

Complemento maroto

Olá galera do Kuruma Maniacs, estamos com um novo video, desta vez uma explicação prática (quero dizer, mais ou menos) sobre as babás eletrônica e a sopa de letrinha, que vem pondo em discussão aquele bate-papo em nosso vídeo anterior, sobre ponto de vistas diferentes em relação ao quanto a eletrônica interfere no jeito de pilotagem, seus pontos positivo e negativos. Claro que isso varia de pessoa pra pessoa,  mas para se ter alguma opinião formada sobre esse assunto é sempre bom você estar informado, nesse vídeo eu explico (com que temos em mãos) como funciona os principais anjos da guarda dos, cada vez mais potentes e "torcudos" carros que vem evoluindo de geração em geração. vamos melhorar o entendimentos dessas sopas de letrinha (BAS, TCS,ESP, EBD, ATTESA-ETS, PQP, VTNC, PQP, FDP) que vem crescendo no universo gearhead, assistam e aproveitem. Até logo.

Downsizing

Olá amigos graxeiro, você obviamente deve ter visto em varias revistas automotivas, a palavra downsizing, mas se você "boiou" ou ninguém nunca soube explicar direito, vamos tentar esclarecer algumas duvidas sobre esse assunto.

Basicamente o que é dito sobre o downsizing que é basicamente um motor  mais eficiente termo-mecanicamente, em relação ao seu antecessor, vou citar um exemplo, o Ford Fusion atual (versão Ecoboost) usa um motor 2.0 turbo de 4 cilindros e a geração anterior usava um motor 3.5 V6 naturalmente aspirado, ganhou um turbo, perdeu dois cilindros, como consequência: maior potencia e torque, alem de "acender" em faixas de rotações menores, em especial o torque, que mantem o pico de torque de forma plana e por mais tempo.

Ok, mas como essa magica acontece??? Mas os motores turbo não eram usados em alguns esportivos, desde a década de 70???

Calma, vamos responder essas perguntas e algumas outras.

Primeiro o maior inimigo dos motores turbo é o turbo lag, como explicamos em um post, a turbina depende do fluxo dos gases para gerar fluxo e pressão suficiente para pressurizar mais ar para dentro das câmaras de combustão e antigamente os motores turbos, usavam uma turbina grande, que dava grande poder em alta, mas como consequência o lag era muito abrupto, que em carros de tração traseira, colocavam o motorista muitas vezes como passageiro, ai...deu rrrrruim, como o Porsche 911 turbo(930), conhecido do Widow Maker ou em bom português, "fazedor de viúvas" , isso somado à ausência das babas eletrônicas, claro.

Hoje em dia, graças a todo um ferramentario digital e automatizado, aceleram o tempo de desenvolvimento de novas tecnologias para aumentar o rendimento, diminuindo o lag da turbina e diminuindo emissões e consumo de combustível.

Alguns dos métodos empregados hoje em dia são:

1- Injeção direta de combustível, pulverizando diretamente o combustível em alta pressão diretamente na câmara de combustão, o combustível em micro-gotículas queima de forma mais uniforme pelo sistema de ignição do motor.

2- Turbo de dimensões compactas e fluxo duplo, para "encher" mais rápido, a desvantagem é a falta de potencia em rotações mais elevadas, por não gerar fluxo e pressão elevadas.

3- Calculo de fluxo de admissão e escape, graças ao emprego da computadorização na industria automotiva hoje, consegue-se fabricar cabeçotes com fluxo limpo e livre, sendo auxiliado ao turbo e a injeção direta, obtendo a máxima eficiência em uma faixa de rotação mais ampla.

Porem, alguns outro recursos estão sendo descobertos para melhorar ainda mais a eficiência do downsizing, lembra quando dissemos que antigamente o turbo era muito grande e os de hoje muito pequenos, para unir o melhor dos dois mundos (pressão e fluxo de ar, desde rotações mais baixas até as mais altas), para tal, foram empregados turbos maiores, equipados ou com palhetas de geometria variável (turbo GVT, duas turbinas medias, no caso) como o Porsche 911 turbo (996/997/991), ligados ao um motor elétrico (F1, 2014 <) um Supercharger (Lancia Delta S4) ou um turbo sequencial, trabalhando em conjunto com outro (Mazda RX7- FD).

A injeção direta ela é mais eficiente em baixos giros, porem a Audi, empregas em alguns de seus motores, duas bancas de injetores de combustível, a de Injeção direta de alta pressão para giros mais baixos e para os giros altos, um sistema de injeção indireta de baixa pressão, localizados no coletor de admissão, próximo ao cabeçote, mas antes da câmara de combustão.

Até esse ponto, você caro leitor e amigo, deve estar se perguntando: "Se o pico Torque e potencia vem antes (beeeem antes) se compararem com um motor maior e de aspiração natural, ou aspro e um turbo antes da era downsizing, não seria mais perigoso pilotar esses carros???"

Esse assunto pra outra matéria.

Para entender melhor, confira nossa série de matérias, que escrevemos um pouco sobre turbo e injeção eletrônica: http://kuruma-maniacs.blogspot.com.br/2015/05/sistemas-de-inducao.html  

Até mais minha gente, abraços!

Torque vectoring

Ultimamente o maior marketing que uma fábricante de automóveis pode fazer pra vender um carro esportivo (não esportivado) é divulgar seu tempo de pista em Nurburgring Nordshleiffe (pista venerada e temida no mundo gearhead) e no mundo de descobertas técnologicas, inclusive no mundo automotivo, vários recursos vem sendo empregados para baixar tempo em pista e vender mais. Uma das maiores novidades (quero dizer, novidade em  carros produzidos em série) é o diferencial com vetorizador de torque, que nada mais é que a evolução suprema do diferencial de deslizamento limitado, como ele faz esse isso?

Um diferencial comum, faz com que em uma curva, a roda do lado de dentro, gire em uma velocidade menor em relação a roda do lado de fora da curva, o problema é que quando uma das rodas motrizes estiver sem contato com o solo, o próprio diferencial ira mandar a força à roda que estiver mais facil de girar, no caso, a que está erguida (ou sem tração), fazendo-a girar em falso.

Existem os diferenciais com bloqueio, esses mais empregados em carros off-road, a desvantagem é que em eles se comportam como diferencial normal  quando não estiver bloqueado e quando estiverem bloqueados, se usados em pisos com alta aderencia, torna o carro dificil de esterçar e danoso para o cambio, o bloqueio do diferencial é ativado por botão no painel, ou por alavanca.

Diferencial de deslizamento limitado: também conhecido por LSD (Limited Slip Diffential) eles trabalham a maior parte do tempo aberto e se bloqueiam de forma automática, o sistema pode ser viscoso (obtido por meio de um fluido viscoso), por um conjunto de engrenagens, ou por meio de um complexo sistema de embreagens, esses mecanicos são reativos, ou seja, só bloqueiam, caso o carro entre em destracionamento.

Diferencial com controle eletronico: Trabalha com um conjunto de embreagens ativado por reostato, alternando em aberto e bloqueado, ajustado por centenas de vezes por segundo. Exemplo, se caso o controle eletronico do carro, detectar algum sub-esterço (tendência do carro à sair de frente) ele bloqueia automáticamente o diferencial corrigindo o sub-esterço, mas assim como o diferencial de deslizamento limitado o torque é enviado para a roda mais lenta.

Eu resumi um pouco dos tipos de diferencias existentes atualmente, para que vocês entendam com mais facilidade sobre o diferencial com vetorização de torque, a evolução suprema do diferencial, a arma suprema contra o cronometro e ajuda a muitas bestas (digo os carros) a transferir seus “trocentos” CV, pro asfalto...bom chega de enrolação, vamos ao que interessa.
Primeiro como ele é, o DVT (diferencial com vetorização de torque) é um diferencial com um conjunto com embreagens, engrenagens (planetarias e satélites, além da que compõem a transmissão normal que vem do cambio) e um motor eletrônico, uma para cada roda e exige que o diferencial tenha pelo menos uma marcha overdrive, para que as rodas girem mais rápidas do que elas girariam em um diferencial comum.
Como ele funciona?
Quando os computadores de controle do DVT decidem dividir o torque, os conjuntos embreagens se conectam com as engrenagens de overdrive à saída do diferencial, variando a força de acoplamento para ajustar o torque em cada roda. Como essas embreagens não acoplam totalmente, a roda externa acaba não girando mais rápido e sim um um impulso mais forte, como se fosse dar a remada mais forte em um dos lados de uma canoa.
O DVT, muda todo seu comportamento em uma unica curva, na entrada de curva, durante a curva e na saída de curva, sempre de forma distinta.

Infelizmente ele ainda é um sistema caro e acrescenta mais peso ao carro, porém é uma arma e tanto, como eu disse, para baixar tempo em autodromos, deixar o carro mais fácil de contornar as curvas (em especial as de alta) nas pistas e em estradinhas mais sinuosas (o que não recomendamos), vide o Nissan GTR, esse é o segredo, claro que isso é só um dos componentes do brilhante sistema ATTESA-ETS dele e claro, os WRC da década de 90, em especial o Mitsubishi Lancer Evolution WRC que foi o pioneiro no uso do DVT.
Antes que eu me esqueça, a também a vetorização de torque em veiculos esportivos mais básicos (alguns Hot Hatchs) em que se usam os freios e não um diferencial hiper-caro, mas não é preciso ser especialista, para perceber que usar os freios para contornar a curva mais rápido, não é tão eficiente.

 

Carburador e Injeção Eletrônica

 Olá e um feliz ano novo, caros amigos e leitores cabeça de transmissão, estamos aqui com o nosso primeiro post de 2016 (que ficamos de detalhar desde nosso post sobre indução forçada, no ano paaaassadooooo), mais precisamente na parte que passamos informações básicas sobre sistema de alimentação, pois bem, vamos explicar um pouco sobre as diferenças de um sistema alimentado por carburação e um sistema de injeção eletrônica. Ambos os sistemas foram criados para admitir para dentro do motor o mais próximo possível da chamada mistura estequiométrica, que é a mistura ideal da relação ar/combustível (15 partes de ar para 1 gasolina ou 9 partes de ar e 1 de etanol). Claro que isso é teórico, afinal, o sistema de alimentação por mais avançado que seja não são capazes de conseguir entregar a relação estequiométrica 100% do tempo e nem em todas as condições solicitadas pelo motor de forma instantânea. Iremos dividir esse post em duas partes, uma falando do sistema carburado e outro, falando sobre injeção eletrônica.

Carburador

Usado e defendido por aqueles entusiastas mais conservadores e Old School, o sistema alimentado por carburador(es).

Carburador é a peça responsável por misturar ar com o combustível e envia-lo para dentro do motor, como? Usando o fluxo de ar do motor para puxar (ou empurrar, caso seja turbo ou supercharger) juntamente com o combustível, tudo de forma natural, pura física.

O carburador usa um sistema de baixa pressão de combustível para alimenta-lo com uma bomba mecânica, ligada ao um eixo comando (carros carburados modificados, aspro ou turbos, muitas vezes adaptam-se uma bomba elétrica com um regulador de pressão na linha de combustível, pois a bomba original, não dá conta de suprir a cuba de combustível, para dentro do próprio carburador).

Internamente o carburador é uma peça bem complexa composto por vários sistemas (ou estágios), todos com suas funções, entrando em funcionamento em diferentes condições do motor, como:

Marcha lenta: Com o motor em marcha-lenta (zero de carga no acelerador), o fluxo de combustível é puxado pelo ar desviado antes do corpo de aceleração (que encontrasse fechada) e apenas usado para manter o motor funcionando em marcha lenta, sendo possível a regulagem manual da mistura ar/combustível na marcha lenta e o ângulo do corpo de aceleração na marcha-lenta, chamado de batente do corpo de aceleração.

Principal: O sistema principal é responsável por alimentar o motor em médias e altas rotações, com o acelerador à plena carga e a borboleta parcialmente aberta, pela velocidade de ar no venturi (ou difusor) o sistema de marcha-lenta para de funcionar para dar lugar ao pulverizador principal.

Aceleração rápida: Quando você pisa abruptamente o pedal do acelerador, Você acionará o estágio de aceleração rápida do carburador, acionado por uma bomba mecânica injetando mais combustível, a cada vez que o acelerador é pressionado bruscamente, este é o único sistema puramente mecânico, ou seja, independe do fluxo de ar.

 Sistema Suplementar: Ai que a Jiripóca pia, a porca torce o rabo ou a coisa fica séria, quando o pedal de acelerador está pressionado tudo que dá para ser pressionado, ou seja, acelerador com carga total, o sistema principal não dá conta, ai entra em ação o sistema de marcha-lenta por conta da depressão gerada no venturi(s), alem da solicitação do giclê suplementar que é acionado pela depressão gerada pelo motor.

Existem basicamente 4 tipos de carburadores:

 Os  de corpo simples de apenas um corpo de aceleração; Os progressivos, com dois corpos mas com borboletas que se abrem de forma sequencial (duplo estágio), dependendo da solicitação do pedal e do motor e os de corpos duplos ou quádruplos simultâneos, onde os corpos de aceleração abrem ao mesmo tempo, independente da faixa de rotação e posição do pedal de acelerador.

Quando o carro usa carburadores para alimentar o motor, o sistema de ignição pode ser eletrônica, assim o modulo de ignição controla o tempo de ignição e assim a alimentação é feita de forma convencional pelos carburadores, ao contrario do sistema injeção eletrônica, em que o modulo eletrônica fica responsável pela ignição e alimentação de combustível).

Os up-grades disponíveis para o sistema de carburação são: usinagem do mesmo, incluindo troca do corpo de aceleração, venturis e giclês, tudo em conforme com o fluxo de ar que passará pelo carburador e quando de ar o motor passará admitir (aspro) ou induzido (indução forçada), tudo tem um calculo e esse cálculo deverá ser feito por um preparador, mesmo porque existe uma infinidade de receitas prontas na internet, porem, cada motor é um motor, há uma serie de variantes para esse calculo, levando em consideração cada peça interna do motor, assim como (principalmente o cabeçote e seus componentes) e sistema de ignição. Na duvida procure um profissional especializado.

para entender melhor o funcionamento do carburador, separamos este link, com imagens para melhor entendimento à respeito do assunto...

http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/01/detalhes-e-funcionamento-dos-carburadores-automotivos/   

...e/ou com um vídeo (sim ele é meio longo, mas é bem auto-explicativo e em português)

Sistema de Injeção eletrônica.

Esse sistema de alimentação é a evolução do carburador, mas este é totalmente eletrônico, apenas a função é mesma, porem o funcionamento é totalmente diferente totalmente eletrônico. Ao longo dos anos, existiram vários sistemas de injeção eletrônica, ao passar dos anos, com leis de emissões e os recursos naturais (petróleo) cada vez mais escassos, o mundo exigiu que o sistema de alimentação ficasse mais eficiente, e inevitável ter a eletrônica fundida a mecânica e assim foi feito, substituindo os carburadores e seu sistema arcaico.

O sistema de injeção eletrônica é composto por diversos sensores e atuadores eletrônicos, cada um com sua função e forma de funcionamento distintas.

Quanto mais moderno o sistema de injeção, mais sensores e atuadores ele possui.

Cada sensor trabalha em conjunto com o outro, colhendo informações para informar a central eletrônica do carro (ECU ou UC), que nada mais é que o cérebro do carro, controlando quanto de combustível e quando ele devera ser injetado para dentro do motor.

E.C.U. ou U.C, o cérebro da injeção eletrônica.

Sensores

Sensor de rotação: Este é um sensor vital do carro, caso haja algum problema com ele, o carro sequer envia algum sinal de centelha para as velas ou sinal para a bomba de combustível pressurizar a linha de combustível, ele lê o sinal por uma roda fônica ligada à uma polia do virabrequim, volante do motor (caso use ignição estática, ou seja sem distribuidor) ou dentro do distribuidor (caso o motor ainda use o sistema de ignição dinâmica). Ele também é responsável pela sincronia do sistema de injeção eletrônica e ignição.

Sensor de rotação pegando leitura pela polia do virabrequim

Sensor do fluxo de ar (sensor MAF): esse sensor é um dos responsáveis por informar para a ECU, quanto de combustível será injetado para dentro do motor, tendo como base o fluxo e temperatura do  ar de admissão que passa por ele, geralmente ele se encontra antes da TBI, na mangueira pós-filtro. 

Sensor MAF

Sensor de pressão do coletor (sensor MAP): Geralmente localizado no coletor de admissão ou fora dele, apenas com o conector e uma mangueira de ar ligada ao coletor, ele calcula a pressão e temperatura do ar dentro do coletor, ou seja, informa a ECU com que carga o motor está trabalhando, a ECU com essa informação determina o avanço da centelha, substituindo o antigo avanço à vácuo e calcula a quantidade ideal de combustível para a massa de ar. Quando o motor usa sensor MAP, ele dispensa o uso do sensor MAF e vice-e-versa.

Sensor MAP, externo ligado ao coletor de adm. por uma magueira.

Sensor de posição do corpo de borboleta (sensor TPS): Esse sensor “lê” o ângulo de abertura do corpo de borboleta ou TBI, quanto maior a aceleração, maior o fluxo de ar admitido e maio a depressão será gerado pelo motor (caso seja aspro) e maior a quantidade de combustível será enviado, geralmente esse sensor encontra-se no eixo do TBI, em alguns casos o sensor de posição de borboleta faz o papel de atuador de marcha-lenta (no caso, carros com acelerador eletrônico e alguns carros da linha Volkswagen com acelerador por cabo).

Sensor TPS, independente, sem ter o atuador de marcha-lenta embutido.

Sensor de detonação: Esse carinha aqui, é o sensor que evita a famosa batida de pino, ou auto-detonação, fenômeno que ocorre devido ao excesso de temperatura dentro da câmara de combustão, ocasionando a auto-inflamação do combustível antes do sistema de ignição fazer o seu papel, como esse sensor evita isso, variando sua freqüência, detectada pela vibração dentro das câmaras de combustão (sintoma da auto-detonação) e consequentemente, controlando o ponto de ignição.

Sensor de detonação, sempre localizado no bloco do motor.

Sensor de fase: A principal função do Sensor de Fase é informar a ECU em que fase(tempo) está cada cilindro do motor, para que a ECU possa efetuar mais precisamente a injeção sequêncial de combustível e tempo de ignição. Isso é feito obtendo a posição do eixo do comando de válvulas. Geralmente localizado ou no cabeçote ou na tampa de válvulas. Este sensor é o sensor complementar ao sensor de rotação.

Sensor de fase, trabalha em conjunto ao sensor de rotação, mas lendo a posição do comando de válvula.

Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (CTS): Ao contrario do que muitos pensam, o sensor CTS é responsável não só apenas para informar ao painel sobre a temperatura do motor, como é muito importante para o pleno funcionamento da injeção eletrônica, controlando o tempo de injeção e ignição, de acordo com a temperatura do motor. Geralmente fica localizado diretamente no cabeçote, ou na carcaça da válvula termostática.

Sensor de temperatura do motor, em carros com injeção é um sensor importantíssimo.

Sensor de oxigênio(Sonda Lambda): Conhecido como sensor dedo-duro, ele vai localizado no coletor de escape, ou após ele, a sonda Lambda compara a quantidade de oxigênio contidos nos gases do escapamento e compara com o ar da atmosfera, dependendo da proporção de oxigênio em relação ao de referencia, ele envia a informação para a ECU, detectando se a mistura está rica ou pobre e corrigindo a mistura ar/combustível. Nos primórdios da injeção eletrônica, a mistura estequiométrica era simulada, corrigindo e variando o sinal, mas atualmente, as sondas lambda em carros equipados em carros com injeção direta, o sinal não precisa ficar variando, graças a precisão do sistema de injeção de alta pressão (em torno de 150bar a 200bar contra de 3bar a 4bar do sistema de injeção indireta).

Sensor de oxigênio, vulgo Sonda lambda, o "dedo-duro" do sistema de injeção eletrônica.

Interruptor do pedal de freio, antigamente essa peça, era responsável apenas por mandar sinal para as luzes de freio, na maioria dos carros equipados com injeção eletrônica, o pedal de freio é responsável por mandar o sinal para o motor entrar em modo Cut-Off, ou seja quando o pedal do freio é pressionado a injeção corta o fornecimento de combustível, funcionando apenas por inércia, ajudando o carro a parar (claro se a embreagem estiver acoplada ao motor) é o famoso freio-motor, ajudando inclusive a diminuir a emissão de gases e o consumo.

Interruptor do pedal de freio, no sistema de injeção eletrônica também envia informação a E.C.U.

Atuadores:

Bomba de combustível: o principal atuador do sistema de injeção eletrônica, ele é responsável por enviar e pressurizar a linha de combustível. Como dissemos anteriormente: carros com injeção direta, pressuriza em torno de 150bar a 200bar contra de 3bar a 4bar do sistema de injeção indireta.

Bomba de combustível, responsável por alimentar o motor com combustível.

Válvula de injeção (bicos-injetores): são responsáveis por injetar o combustível em pulsos controlados pela ECU, dependendo do que é solicitado pelo motor, nós brasileiros conhecemos os bicos injetores pulsativos, mas o sistema K-Jetronic da Bosch, tinham bicos que injetavam de forma continua e ininterrupta. Como explicamos existem basicamente três tipos de injeção eletrônica: a mono-ponto (single-point) onde há apenas um ou dois bicos, localizados antes do corpo de borboleta; Injeção multi-ponto indireta (multi-point) onde há um bico pra cada cilindro e são localizados na base do coletor de admissão injetando antes do ar atingir a câmara de combustão, misturando-se com o ar da admissão; e por fim a injeção direta de combustível ou injeção de combustível estratificada (Direct Fuel Injection ou Stratified Fuel Injection) onde existe um bico injetor para cada cilindro, mas estes localizados no cabeçote e injetando diretamente na câmara de combustão, gerando uma queima mais eficiente da mistura ar/combustível.

Bicos injetores de um sistema, multi-ponto e indireto.

Atuador de marcha-lenta: geralmente um motor elétrico com um pistão ou ligado à borboleta de aceleração da TBI, atua controlando a quantidade de ar, para manter o motor funcionando em marcha-lenta.

Atuador de marcha lenta, sem o plug eletrônico, ele é responsável por estabilizar a marcha-lenta.

Válvula da purga do canister: basicamente é uma válvula que filtra os gases do respiro do tanque de combustível e reutiliza caso seja solicitado mais carga no acelerador, aproveitando os gases para a admissão do motor. Mas a principal função dela é ajudar a diminuição de emissões de poluentes (nos carros carburados o respiro soltava o vapor de gasolina para a atmosfera) e evitar a pressão dentro do tanque de combustível.

Válvula de purga do canister, aproveitando até os vapores de combustível.

Válvula EGR (Exhaust Gases Recirculation): Válvula: componente que auxilia a emissão de gases e ajuda o motor caso necessite de mais carga, admitindo parte dos gases do escape, sob o comando da válvula eletronicamente ou por vácuo.

Um importante atuador para diminuir a emissão de poluentes.

Corpo de borboleta (TBI): este é responsável por controlar o fluxo de ar que o motor vai admitir, sendo acionado pelo seu pé esquerdo, ligado através do pedal por um cabo ou eletronicamente, onde um potenciômetro ligado ao pedal detecta o quanto e quando o pedal do acelerador está sendo pressionado e repassa através da ECU para a TBI o quanto ela deve abrir.

TBI, atuador que responde por nossas ações no pedal da direita.

ITB, no caso, são 4 TBIs, uma pra cada cilindro, mas para tal adaptação é necessário uma injeção reprogramável.

Caso for um projeto turbo, um coletor de admissão Plenum é uma boa pedida. 

Os Upgrades para o sistema de injeção eletrônica possíveis são, a reprogramação do módulo (ECU) original até a adoção de módulos re-programáveis, onde um preparador pode configurar todos os parâmetros da injeção eletrônica, agora, a troca de atuadores depende de outras variáveis, assim como o sistema carburado, depende da configuração das partes moveis do motor (cilindrada, taxa de compressão, cabeçote(s), comando(s), etc...) e tipo de indução vai ser usada (natural ou forçada).

Injeção reprogramável, os parametros de injeção podem ser alterados.

  Sistema Undercar (freio, suspensão e direção)

texto: Daniel Yoiti Hidaka Urata

revisão: Airton M. Hidaka
Olá galera do Kuruma Maniacs, como vocês tem acompanhado nos nossos post técnicos falamos sobre tipos de motores (ciclo Otto, Wankel e radial), sistemas de indução (turbo, supercharger e aspro) e sistemas de transmissão. Hoje vamos dar uma pausa (logo estarei postando uma matéria sobre sistema de alimentação (carburador vs. Injeção eletrônica), mas hoje vamos falar de sobre sistema undercar, que diz respeito ao sistema de freio suspensão e direção.

Mas porque essa pausa??? Você, caro leitor está se perguntando.

Simples, o que adianta um carro com motor preparado se não há como transferir essa força para o chão com segurança ou parar essa força (mesmo porque, sem isso você não consegue bons tempos em um hot lap ou track day  e ainda pode danificar você e/ou seu carro). Vamos dividir essa série com três matérias.

Sistema de freio

O sistema de freio é um sistema hidráulico/mecânica, quando você aciona o pedal ele é ligado ao
hidrovácuo (ou servo-freio) que suga parte do vácuo do coletor de admissão do motor ajudando a força aplicada no pedal, acionando o cilindro-mestre, o fluido de freio é pressurizado para os cilindros-escravos (localizado nas pinças de freio ou dentro do tambor de freio) acionando o material de atrito contido nas pastilhas de freio (freio á disco) ou nas sapatas de freio (disco à tambor).   

Existem dois sistemas de freio: à tambor e à disco.

O freio à tambor é um sistema mais arcaico, porem barateia custos de produção para a montadora de automoveis, infelizmente ainda é usado em grande escala nos carros nacionais nas rodas traseiras (freio à disco nas rodas dianteiras) onde encontram o sistema hidráulico ,o do pé e o freio de estacionamento, ou freio de mão (alguns casos o freio sendo a disco na traseira, o freio de mão pode ser acionado nas próprias pinças de freio ou ter um “mini-sistema à tambor no centro do disco, apenas para o freio de mão), infelizmente esse sistema, contém muitos componentes e a eficiência dele é bastante fraca, no ponto de vista de performance, refrigera mal por conta do mecanismo ser interno e quando há infiltração de água também há  mais perda de eficiência. Se você tiver um carro muito forte você pode trocar o sistema de freio à tambor por um sistema à disco, alguns carros existe a possibilidade de fazer a adaptação por de carros da mesma marca ou de outras marcas de mesmo grupo que compartilham a mesma plataforma.

Exemplo: Qualquer VW Gol pode-se trocar o sistema à tambor na traseira por o sistema à disco do Gol GTi 16V.

 Já o freio à disco é mais moderno e logicamente mais eficiente mesmo o custo de produção para à fábrica ser maior, além de ter o funcionamento mais simples, não sofre dos problemas que o sistema à tambor têm. Existem dois tipos de discos de freio, sólido e ventilado, sendo o segundo bem mais eficiente em nível de performance e durabilidade, sendo menos sujeito ao “fading” que é a perda de eficiência do freio por uso severo (geralmente por causa da temperatura)e consequentemente sofrer um empenamento de disco.

Up-grades para freio para o sistema de freio, incluem inicialmente a troca das pastilhas de freio por umas de maior coeficiente de atrito (geralmente elas costumam ter um desgaste mais acentuado, ou/e serem meio “preguiçosas” em baixa temperatura), discos ventilados (caso seu carro use discos sólidos) ou/e frisados (para dissipar melhor o calor e “limpar” melhor as pastilhas) alguns carros de alta performance usam como composto do disco materiais que resistem ao fading como composto de carbono/cerâmica, mas esse tipo de material está à disposição ao mercado aftermarket para equipar seu carro, porém é um material caro e necessita de adaptações mais extensas como as pinças de freio e não menos importante up-grade no sistema de freio a troca do fluido de freio, bom isso é um item que poucos dão importância (os não TÃO gearheads)reforçando o que havia dito antes, o sistema de freio é um sistema hidráulico/mecânico, ou seja: a pressão de um liquido (o fluido de freio) aciona os êmbolos (ou na pinça de freio ou dentro do tambor) acionando as pastilhas ou sapatas de freio, pressionando-os contra o disco ou tambor e por atrito, parando o movimento das rodas. O fluido de freio é classificado em uma unidade de medida chamada DOT.

Ai vai uma tabela com os diferentes “DOTs” no mercado.

	Ponto de ebulição com fluido seco	Ponto de ebulição com fluido contaminado com água
DOT 3	205ºC	140ºC
DOT 4	230ºC	150ºC
DOT 5	260ºC	180ºC
DOT 5.1	270ºC	190ºC

 Os fluidos de DOT 3, 4 e 5.1 são feitos a base de Glycol e são hidroscópicos ou seja absorvem umidade (por isso na tabela, existe os pontos de ebulição seco e contaminado por água, notem como o ponto de ebulição cai drasticamente com água, isso porque o fluido quando ferve produz vapor d’água isso tudo causado pelo calor dos freios (novamente, atrito produz calor) e o DOT 5 é feito a base de silicone e é hidrófobo ou seja repele a humidade porem como é feito de silicone não é compatível com as borrachas dos sistemas que usam o sistema DOT 3,4 E 5.1.

Trocando em miúdos, se teu carro usa, por exemplo DOT 4, poderá usar DOT 5.1 sem problemas, será até melhor, mas nunca faça o oposto e em alguns casos, por conta de um sistema de freio mais exigido é necessário a troca dos flexíveis de freio de borracha por uns do tipo aeroquip, revestido com um tipo de malha de aço, pela ação da pressão no sistema hidráulico e alta temperatura.

Suspensão

texto: Daniel Yoiti Hidaka Urata

revisão: Airton M. Hidaka

A suspensão de um carro é responsável por absorver impactos do solo para a carroceria,  manter a estabilidade do veiculo e ajudar o sistema de transmissão a transmitir a força do motor para o solo.

Existem diferentes tipos  e sub-tipos de suspensão, basicamente temos as suspensões do tipo: independente ex. a roda do lado esquerdo recebe o impacto, porem a roda do lado direito não recebe o impacto), semi-independente (a roda de um lado recebe parcialmente o impacto da outra roda) e dependente (a roda que recebe o impacto é percebida totalmente pela outra roda), no caso ou impacto ou quando passa por um desnível.

Vamos falar dos mais tipos de suspensão mais comuns nos carros de passeio comercializados no mercado nacional e alguns importados mais conhecidos no universo gearhead.

Suspensão independente:

Suspensão McPherson: Dos tipos de suspensão independente é o mais simples, o sistema McPherson é composto por colunas telescópicas com molas e amortecedores dentro das molas, mangas de eixo e balanças transversais ligadas a um sub-chassis ou agregado e as vezes dotado de uma barra estabilizadora, que ajuda a estabilizar a rolagem da carroceria. Esse sistema é usado geralmente no eixo dianteiro, mas no caso de carros como o Fiat Uno (primeira geração) é
usado na traseira também, mas ao invés de molas helicoidais ele usa um único feixe de mola transversal abaixo das balanças.

Braços sobrepostos ou Double Wishbone: Muito parecido com o McPherson, porem este usa dois balanços (também conhecido como braços oscilantes ou bandejas) uma sobreposta a outra, sendo uma ligada na parte superior a manga de eixo e outra na parte inferior (como no sistema McPherson), a vantagem desse sistema é não sofrer tanto com alterações na geometria dinâmica da suspensão comparado com o sistema McPherson, em contrapartida é um sistema mais complexo e mais caro. Uma variante do sistema de braços sobreposto é o Four-Link que difere em cada lado do eixo é dividido em duas partes, o sistema Four-Link é mais comum no eixo traseiro e carros de tração traseira ou 4WD. Há também a multi-link, com 5 pontos de ligação a carroceria de cada lado (um a mais em relação à four-link).

Braço arrastado: tem um braço de arrasto em cada lado ligando a carroceria as mangas de  eixo que são fixa, a vantagem é que com as irregularidade do piso as rodas sobem e descem sem alteração na cambagem (vamos explicar sobre geometria da suspensão nesse mesmo post) porem em curvas, com a rolagem da carroceria, o ângulo de cambagem das rodas acompanham a o anglo da carroceria levando ao understeering (quanto o carro em uma curva tem tendência a apontar a frente para fora do carro) foi usado em alguns  PSA como Xsara, 206,306 no eixo traseiro e no fusca e seus derivados (menos Variant II) no eixo dianteiro, por esse isso esse sistema foi substituído pelo sistema de...

Braço semi-arrastado: esse tem os braços longitudinais
ligadas ao um braço transversal com um ligeiro balanço, ele mantém as características de um braço arrastado, porém sem a alteração de ângulo em relação ao solo do sistema citado mais acima. Esse sistema era usado no Chevrolet Omega australiano no eixo traseiro e alguns VW de tração integral no eixo traseiro.

Semi-eixo oscilante: este sistema foi adotado na suspensão traseira do Fusca original e seus derivados (menos kombi a partir de 1975 e Variant II em 1977), dois semi-eixos são ligadas ao cambio (Fusca) ou diferencial (Mercedes-Benz 300SL) diretamente a manga do eixo, sendo assim a única vantagem desse sistema tem uma única vantagem, que é o fato de cada roda absorver as irregularidade do piso de forma independente, porem ele sempre sofre com variações de cambagem, seja por rolagem da carroceria ou pela compressão e distensão das molas, fazendo com que quase sempre as rodas entrem em cambagem positiva, afetando a estabilidade do veiculo,  um jeito de amenizar esse efeito é alongando os semi-eixos (porem implica em necessitar uma carroceria mais larga) ou rebaixar o carro, mas isso faz com que a cambagem fique negativa.

Sistema semi-independente:

Eixo de torção: comumente usado na traseira de carros com tração dianteira por terem um custo de produção
baixo, hoje em dia esse tipo é do tipo semi-independente, pois apesar de ser feito de uma peça única ele possui uma certa flexibilidade que permite que passar o impacto parcialmente para o outro lado do eixo, usando sempre molas helicoidais, com amortecedores dentro ou fora delas e  pode possuir barra-estabilizadora ou não.

Sistema dependente:

O mais comum é o eixo rígido, utilizado em diversos carro de tração traseira como o  Chevrolet Chevette e Opala, Toyota AE86 e na penúltima geração do Ford Mustang (sendo nessa ultima geração se rendeu a (moderna) suspensão multi-link, independente (que também pode ser visto no eixo dianteiro em carros beeeeeeeeeeem antigos, como os carros do começo do século XX, mas ainda assim utilizado em jipes como Troller e o Suzuki Jimmy em ambos os eixos ). Como o nome diz, o eixo rígido é ligado em ambas as rodas sendo fixado ao monobloco ou chassis por feixes de molas longitudinais ou molas semi-elipticas de cada lado, não havendo alteração na geometria da suspensão quando há rolagem na carroceria, mas assim até que haja irregularidade no piso, as rodas deste eixo sofreram alteração de cambagem até esse momento, assim como o semi-eixo oscilante, esse independente.

Geometria da suspensão:

Esse assunto é bem profundo e é separado por convergência e divergência, camber ou cambagem e caster.

O alinhamento da direção é classificado como Divergente e Convergente

Convergente – Um ajuste de alinhamento convergente torna o veículo mais estável em linha reta, pois a roda do lado para onde o veículo foi direcionado ficará reta e somente depois inicia o direcionamento do veículo, assim o movimento é mais lento e permite absorver irregularidades ou pequenos movimentos sem tirar o veículo da trajetória.

Divergente – Já o ajuste divergente dá maior agilidade para entrar em curvas, justamente pelo comportamento oposto ao divergente, ou seja, a roda do lado interno já está apontada para a curva, então a resposta ao movimento do volante é mais rápida.

Cambagem ou câmber:

Câmber é o ângulo do eixo vertical da roda em relação ao solo. O ajuste da cambagem é determinado visando obter a melhor área de contato da banda de rodagem do pneu com o solo, de acordo com os movimentos da suspensão e rolagem da carroceria.

A cambagem pode ser negativa e, em curvas, inclinar-se a fim de ter a banda de rodagem do pneu do lado externo à curva (ponto de apoio) totalmente apoiada no solo.

No entanto, o ajuste será determinado pela montadora de acordo com a proposta do veículo, que pode ser esportiva, ou seja, terá maior esforço lateral em curvas, ou de veículo urbano, que exige pouco trabalho da suspensão em curvas e prima pela economia de combustível.

Cáster:

É a inclinação da linha vertical imaginária traçada entre os pontos de apoio da manga de eixo, olhando o veículo pela lateral. Se a parte inferior da linha estiver à frente da superior, o cáster é positivo, se estiver atrás, é negativo.

Quanto mais para positivo, maior a tendência de a roda se manter em linha reta, assim aumenta-se a estabilidade nestas condições; no entanto, também será maior o esforço necessário para esterçar, por isso, fique atento, já que um mesmo veículo pode utilizar medidas de cáster diferentes quando equipado com direção hidráulica ou mecânica.

Lembrando que um alinhamento e cambagem muito agressivo pode ocasionar um desgaste acentuado de pneus e o alinhamento de pista é inviável para uso do carro no dia-a-dia, como muitos leitores assim como nós, usam o carro para pista e uso diário recomendamos modificar a geometria para pista às vésperas do dia de pista (track day... entenderam...dia de pista, track day... é não deu)

Geometria da suspensão, fonte: http://www.noticiasdaoficinavw.com.br/v2/2011/12/geometria-de-suspensao-e-desgaste-de-pneus/

 Sobre o uso da cambagem em pista é interessante trabalhar em uma cambagem mais negativas, por uma simples razão: a cambagem dinâmica, quando um veiculo está fazendo uma curva, há rolagem da carroceria, nessa hora a cambagem muda totalmente, quanto maior a rolagem, mais a suspensão entra em cambagem postiva (em alguns casos, como citado acima, no eixo traseiro não há alteração na cambagem ou alguns tipos de suspensão são menos propício a alteração na geometria dinâmica, caso a suspensão double-wishbone comparado a McPherson, sendo a McPherson sofre mais com a rolagem da carroceria), a suspensão de carros de rua, principalmente carros com suspensão dianteira do tipo McPherson não permitem ajustes de mais de -1,5º (um grau e meio negativo), para isso existem “câmber plates” que são peças para serem instaladas no topo de cada telescópio do amortecedor, elas possibilitam um ajuste de câmber  (a maioria delas também permitem um ajuste de cáster) mais amplos . Também é possível amenizar os efeitos tornando a suspensão mais rígida e baixa (mais baixa para diminuir o centro de gravidade do veiculo) consequentemente diminuindo a rolagem da carroceria, com a adoção de barras-estabilizadoras mais grossas (também com o fim de diminuir a rolagem da carroceria em curvas), mais carga nos amortecedores e molas e adoção de buchas de poliuretano no lugar das buchas de borrachas, elas são mais rígidas e por isso quase que anulam as variações na geometria da suspensão em curvas e melhoram a tração em arrancadas, mas isso acarreta em um veiculo menos confortável e fazendo com que a suspensão filtre menos os impactos para a carroceria.

Existem 4 tipos de suspensões modificadas (amortecedor e molas):

Fixa preparada, Rosca, à ar e coilovers.

Fixa preparada: com enfase em uso de pista, significa que não a possibilidade de ajuste de carga (compressão e retorno dos amortecedores) e nem de altura, ou seja, é difícil acertar corretamente e geralmente é indicado para alguém que usa o carro pra um tipo de pista e/ou anda na rua, quer ganhar um pouco de estabilidade, mas acaba como consequência prejudicando no conforto, mas é das quatro é a modificação mais barata.

Rosca: esse tipo de modificação, só permite o ajuste de altura do carro em relação ao solo pelas molas, porem não permite o ajuste de carga dos amortecedores, mas já é mais vantajoso  (porem mais caro) que uma suspensão fixa.










Suspensão à ar: aqui no Brasil o uso de suspensão a ar é mais estético que funcional, fora do Brasil, existem
kits que podem ser usados em pista, ao invés de amortecedores, esse sistema usa bolsas de ar, que inflam os esvaziam-se eletronicamente, por um comando no painel ou um controle externo remoto, alterando a rigidez e a altura do veiculo em relação ao solo, porem nçao sendo muito confiavél para pista por causa da falta de robustez, há alguns kits que usam um pistão de ar comprimido (como se fosse um amortecedor) ao invés das bolsas de ar.

Coilovers: o mais indicado para o uso em pista e/ou rua, sendo possível regular (manualmente ou eletronicamente, altura, pressão de compressão e retorno, muitos vem até com camber plate integrados, porem pelo seu suto alto e aqui no Brasil ter que praticamente ter que depender de produtos importados, a gama de produtos oferecidos ao carros fabricados no Brasil é muito pequena e o valor por sua complexidade e recursos oferecidos é muito alto.

Até mais galera, vamos deixar um pouco de suspense para vocês, no nosso próximo post falaremos sobre o sistema de direção.

Sistema de direção

texto: Daniel Yoiti Hidaka Urata
revisão: Airton M. Hidaka

Olá galera, estamos aqui pra entregar-lhes a ultima parte da nossa série de matérias sobre sistema undercar, hoje falaremos sobre o sistema de direção.

O sistema de direção convencional é composto basicamente por: Volante, coluna de direção, caixa de direção, articuladores da caixa de direção ou braços axial da caixa de direção e terminais de direção, estes ultimos ligados ao sistema de suspensão pela manga do eixo, assim direcionando as rodas. O tipo de caixa de direção mais conhecido é o do tipo de pinhão e cremalheira, onde na ponta da coluna de direção é ligado à um pinhão na caixa de direção ao virar o volante, o pinhão movimenta a cremalheira, transformando o movimento rotacional do volante em um movimento lateral da caixa, esterçando as rodas do carro para a direita e esquerda. No caso o pinhão gira a cremalheira para o lado oposto ao que o carro vira, confuso, um videozinho facilita o entendimento.

Existem sistemas de direções servo-assistidas, que auxiliam o motorista (ou piloto) a fazer menos esforço na hora de esterçar o veiculo, os sistemas de servo-assistência são:

Hidráulica: Uma bomba mecânica acionada por uma polia através do virabrequim, bombeia o óleo hidráulico para a caixa de direção (diferente comparada ao sistema convencional) que possibilita deixar o volante mais leve.

Eletro-hidráulica: Esse sistema é similar ao da direção hidráulica, porem um motor elétrico encarrega-se de pressurizar o fluido hidráulico para a caixa de direção, livrando o motor de ter um periférico a menos para girar, liberando mais uns “cavalinhos” de força para o motor.

Direção elétrica: Sistema cada vez mais adotado entre as montadoras, por usar menos componentes, esse sistema usa apenas um motor elétrico (que pode ser localizado, tanto na coluna de direção como na caixa de direção) para deixar o volante mais leve, a Infiniti, marca de luxo pertencente ao grupo Renault/Nissan criou um sistema em que o volante não tem conexão com a caixa de direção (na verdade, há uma coluna de direção ligando-os entre si, mas apenas em que o sistema primário falhe, assim conectando uma espécie de embreagem para fazer a ligação mecânica do sistema), usando sensores no volante para passar a “informações” do volante para a caixa de direção, tudo controlado por 3 módulos de controle, a maior vantagem é não passar as vibrações do solo para o volante. A única desvantagem do sistema de direção elétrica é que poucas marcas de carro conseguem reproduzir o “feedback” único do sistema de direção mecânica, hidráulica e eletro-hidráulica, ainda é um sistema que para pilotagem não é muito “orgânica”

Todos os sistemas servo-assistidos contemporâneos tem mecanismos que deixam a direção mais dura e pesada de acordo com a velocidade do carro, para que não se torne perigosa em velocidades mais altas, como nas auto-estradas e pistas de corrida, por exemplo. 

Os up-grades possíveis para o sistema de direção, incluem a troca do sistema de direção por outras semelhantes mas com a relação mais direta (no caso, mesmo carro, mas de uma versão mais esportiva ou carros que compartilhe os mesmo componente), ou seja: quanto mais direta for, menor será o ângulo do volante necessário para virar (mudar de faixa no transito, fazer um curva) porem as vezes isso implica na hora de manobrar um carro, o ângulo de esterço fica menor (mas nem todos os modelos tem essa possibilidade). A troca do volante por um modelo menor melhora a ergonomia, porém com o diâmetro menor exige mais força para esterçar, pior ainda para quem tem um carro com direção sem servo-assistência, e para alguns a troca do volante original por um esportivo com cubo de volante avançado, que deixa o volante mais próximo do motorista/piloto melhora a ergonomia, isso é pessoal, muita gente prefere o volante mais próximo do corpo, mas outros não.

Outro Up-grade, este não necessariamente seja usado por gearheads, mas seria a adaptação de direção hidráulica em alguns modelos de carro, voltado mais para a comodidade do que por performance em si.

É isso ai galera, espero que tenham gostado desse post, vamos ver se conseguimos postar mais post técnicos para ajudar a você com seu projeto, lembrando sempre que lugar de acelerar é na pista e sempre mantenha regulamentado suas modificações. Até a próxima.

Sistemas  de indução de ar

Texto: Daniel Yoiti
Revisão: Airton M. Hidaka

Muita gente já ouviu falar alguma vez em alguma conversa de carros sobre o motor do “fulano de tal” ser turbo, super-charger ou aspirado. Pois bem este post vai esclarecer algumas dessas dúvidas da forma mais simples possível, sem muitos cálculos e números, apesar de com isso ficaria muito mais detalhado.

Motor aspirado: Também conhecido como motor atmosférico: Como o nome já diz, ele aspira o ar de forma natural, vamos citar um exemplo: em um carro de ciclo Otto (4 tempos, de combustão interna e pistões com movimento recíproco) no momento em que o pistão passa do ponto morto superior ou PMS, para o ponto morto inferior ou PMI, as válvulas de admissão encontram-se abertas e por sua vez o pistão desce e puxando o ar para dentro das câmaras de combustão. Popularmente referem-se a carros com motor com partes internas como comando de válvulas taxa de compressão mais elevadas, coletor com dutos polidos, etc... como motor aspirado, mas na realidade todo motor de aspiração natural, sem ajuda de algum compressor (turbo ou super-charger) pode ser chamado de aspirado. Já deve ter visto que tem uma classificação para motores que usa como medida a capacidade volumétrica dos motores ou cilindrada, cuja a unidade de medida é mililitros (ml),litros (l) ou centímetros cúbicos (cm3) (nos Estados Unidos é comum ser medido em polegadas cúbicas (ci ou cubic inch) exemplos: tal motor é 1.0 ou 1.6. Isso não tem nada à ver com potência, é relativo, claro quanto maior a cilindrada, maior o volume de ar/combustível ele pode admitir, maaaassss, essa classificação se refere ao volume  da câmara de  combustão do motor, mas na realidade para se ter o volume real das câmaras de combustão, deve se levar em conta uma série de variáveis que influenciam no volume real do motor, uma delas são o numero de válvulas, o tamanho e/ou o ângulo delas, vamos pegar um exemplo: um motor 1.6 8V tem aproveitamento volumétrico pior que um 1.6 16V, por isso um carro com duas válvulas por cilindro é melhor baixas rotações que um multi-válvulas que tem o desempenho melhor em altas rotações, as outras variantes são: taxa de compressão, comprimento do coletor de admissão, configuração do comando de válvulas...etc.

 O primeiro passo para se ter um motor aspirado (de verdade) mas tem orçamento mais curto, um filtro de ar esportivo, com captação de ar frio (CAI) resolve, geralmente é o primeiro passo de uma preparação, nos caso de carros com injeção eletrônica original, a própria injeção corrige a quantidade de combustível pelo aumento no volume de ar, no caso for um carro carburado, muitas vezes é necessário uma troca de giclês e ajustes no batente da(s) borboleta(s) ou no ar da marcha lenta . O CAI é importante, porque quanto mais frio o ar admitido, menos denso ele se torna, assim ele pode entrar em maior quantidade para dentro dos cilindros, mas deve se tomar cuidado da localização do filtro, muita gente instala o filtro no lugar errado, atrás da ventoinha do radiador, pegando ar quente, sendo inútil sua utilização, as vezes sendo pior que o filtro de ar original. Mas para ser ter um carro com um motor realmente aspirado, deve se aumentar a taxa de compressão ( rebaixando o cabeçote e/ou instalando pistões com ressalto), trocando o comando de válvulas por um com cames (em tempo de abertura, duração e levante) mais agressivos, re-trabalhando cabeçote (trocando as válvulas por umas maiores, re-trabalhando os duto, para melhorar o fluxo da mistura (port-polish) e trocando as molas e os pratinhos das válvulas, caso houver a troca do comando por um agressivo) ou aumentando a cilindrada, trocando pistões, re-trabalhando camisa e/ou trocando o virabrequim por um de maior curso, polir os dutos do coletor de admissão, o que exige um investimento maior, com um corpo de borboleta de maior diâmetro ou instalar corpos de borboleta individuais (ITB)caso o carro seja equipado com injeção eletrônica. Em um carro carburado pode-se retrabalhar os originais ou trocado por outros, de corpos de borboleta duplos ou quádruplos. Tudo isso para melhorar o fluxo, a velocidade, o volume de ar para dentro da câmaras de combustão e compactando mais a mistura ar/combustível no momento da compressão dentro dos cilindros.

                                       

Vantagens: melhor respostas ao acelerar, potencia e torque vem de forma linear.

Desvantagens: para se ter um aspro forte investe-se muito dinheiro e o ganho de potencia é menor se comparado ao um motor turbo e ou motor equipado supercharger.

Motor turbo: Ao contrário do motor aspirado, o ar da admissão é forçado para dentro da câmara de combustão por isso são chamados também de motores de indução forçada, assim como os equipados com compressor mecânico ou supercharger, o turbo é composto basicamente por eixo, rotor, pás, carcaça quente e carcaça fria, por isso um compressor inercial pois usa o fluxo dos gases (carcaça quente) que através de um eixo, comprime o ar da admissão (carcaça fria), como o sistema de indução é completamente diferente de um motor aspirado, como a pressão é positiva (no motor aspirado a pressão é negativa) o motor tem que estar com a taxa de compressão de acordo com a pressão da turbina (a taxa de compressão tem que ser bem menor, ao contrario do motor atmosférico), as vezes dependendo do setup, o motor sequer necessita da troca de componentes internos, mas se você escolher um setup mais agressivo (no motor e no bolso) componentes internos deverão ser trocados, como: Pistões (estes na maioria das vezes com uma depressão na cabeça do pistão, para diminuir ainda mais a taxa de compressão), bielas forjadas e (ou) virabrequim forjado, junta de válvula mais grossa (caso o motor original seja muito taxado como nos carros flex ou só a etanol)tudo para evitar quebras pela altas pressões vindas da turbina, assim como o motor aspirado, um retrabalho no(s) cabeçote(s) também é necessário, mas ainda assim menos essencial do que em um motor aspirado, os comandos de válvulas para motores aspirados e os de indução forçada são diferentes entre si também. Existem dois tipos de turbos, o mono-fluxo (mono-scroll) com apenas um duto e os duplo-fluxo (dual-scroll) que tem dois dutos, um duto para cada metade de cilindros, o que faz com que o turbo encha mais rápido, porem dificulta o pico de pressão da turbina.(tanto é que esse os turbos dual-scroll vem sendo utilizado em grande escala nos carros de aderiram ao Downsizing, calma leitor chegaremos lá. Um elemento opcional é o Intercooler, ele é um radiador de ar, ele resfria o ar da admissão que absorve calor que passa da carcaça quente para a carcaça fria e como vimos ar mais frio, entra em maior quantidade para dentro dos cilindros, o contra é que, com o Intercooler, o fluxo do ar  é prejudicado, o Intercooler é vantajoso em estradas e circuitos de velocidade média para alta, no transito e em circuitos de baixa velocidade ele não é vantajoso por conta de depender de ventilação frontal para refrigerar o ar da admissão.

O turbo vem evoluindo de décadas em décadas, hoje as maiores inovações para ele são pás de geometria variável (GVT), na verdade ele essa tecnologia vem sendo empregada nos motores movidos a diesel (essa tecnologia vem sendo empregada a pouco tempo nos motores de ciclo Otto) e eixo roletado, para diminuir a resistência de rolagem  (antigamente o eixo era fixado por mancais que tinham maior resistência de rolagem) e  também para diminuir o lag da turbina.(que é a demora da turbina para encher, pois depende do fluxo dos gases para aumentar a pressão do sistema de admissão de ar, a força vem em rotações mais altas).

Vantagens: preparação de melhor custo/potencia, pois se investe pouco pela potencia adquirida.

Desvantagens: requer mais atenção em relação a manutenções, abusar da pressão pode ocasionar quebras, e geralmente o turbo tem a sucessivo ao turbo lag, que consiste na       demora do turbo ao pressurizar , trabalhando em regimes de rotação mais alta.

Supercharger:  Assim como o turbo, a função dele é aumentar a quantidade de ar dentro da câmara de combustão por meio de indução forçada. Também conhecido por compressor mecânico, o supercharger é acionado através de uma polia e uma correia, ligada ao virabrequim e não tem ligação alguma com o sistema de escape, assim sendo não necessita do uso de um Intercooler. Ao todo existem 3 tipos de compressores mecânicos.

Supercharger Twin Screw ou Lysholm – o nome dele significa em inglês duplo parafuso, dentro dele há duas espécies de parafusos que sugam e depois comprimem o ar dentro dos cilindros, é o mais eficiente mas o mais caro pois necessita ser bem projetado. Foi criado por Alf Lysholm em 1935.

Supercharger tipo Roots ou blower – é o menos eficiente, porem tem o aspecto mais ameaçador pelo seu tamanho, apesar de ser chamado de compressor (daí o blower, soprador em ingles), ele apenas sopra o ar para dentro dos cilindros, sem comprimi-los, é mais indicado para veículos de altas cilindradas pela capacidade de enviar maiores volumes de ar para o motor.

Compressor centrifugo – O mais simples de todos e o de desenvolvimento mais recente, ele tem a aparência de um turbo apenas com a carcaça fria, ele quase que unifica as vantagens de um turbo e de um supercharger, alem de seu tamanho compacto que necessita de  menos adaptações na instalação.

Fonte: gearheadbanger.com

Vantagens: Assim como o turbo, vc tem uma custo/potencia bom, não melhor que o turbo, mas melhor que um projeto aspro em relação à custo/potencia, como é ligado ao virabrequim, não  há o lag, comum nos motores turbo e potência e torque são mais lineares, tornando melhor a dirigibilidade.

Desvantagens: O custo de equipar um carro com Supercharger é maior, pois exige um projeto mais elaborado para se adaptar (para carros importados existem kits after-market que vem prontos para instalação), por ser movido por uma polia há perda de potencia mecânica pela adição de uma polia extra e o ganho de potencia em altas rotações é baixo.

Sistema Twin Charger: Como vimos o turbo é melhor em altas rotações e o supercharger é melhor em baixas rotações (claro, hoje em dia, as fabricantes desses componentes desenvolvem recursos para sanar os defeitos desses componentes, para ampliar o desempenho em faixas mais amplas de rotação) Mas ainda assim algumas de  fabricantes de automóveis desenvolveram um outro sistema mais eficiente porem com o custo de fabricação maior é verdade, porem com desempenho em uma faixa de rotação mais plena ou seja, com torque e potencia em uma extensa faixa de rotação, como???

Usando a tecnologia do Twin Charger. Essa tecnologia foi empregado no Lancia Delta S4, lenda do Grupo B do mundial de Rally, usando o Twin Charger em seu motor 4 cilindros de 1.8 L e 450 CV, uma válvula desviava o ar da admissão e quando o motor conseguia fluxo o suficiente para girar o turbo o Supercharger era desativado. Esse sistema foi novamente usado nos motores 1.4 TSi do grupo Volkswagen que tem duas versões uma com 140CV e outra com 170CV. Usando um Supercharger para baixas para médias rotações e um turbo para médias para altas rotações, assim que o giro do motor consegue gerar fluxo de escape ò suficiente para girar o turbo compressor a polia magnética do Supercharger desacopla (igual à polia do ar-concionado), mantendo apenas o turbo para gerar pressão positiva no motor.

Downsizing: Antigamente o turbo era apenas usado para se adquirir maior desempenho do motor, hoje as montadoras descobriram que ele pode ser aliado à economia de combustível e a diminuição na emissão de poluentes, muitos carros (inclusive esportivos famosos por terem motores aspirados de respeito) se renderam a essa tendência, poderia citar vários exemplos, mas quase todos lançamentos automotivos dos últimos anos se renderam ao downsizing, como por exemplo o Marcedes-Benz C63 AMG, que trocou seu 6.2 aspirado de ronco e torque monstruoso por um 4.0 bi-turbo, mais potente, mais econômico e menos poluente, a Ferrari que nos anos 80 tinha em seu catalogo monstros turbinados como a 288 GTO e sua sucessora a F40, nos anos 90/00 voltou a fazer os motores com potencias especificas mais respeitadas entre os motores atmosféricos (e até entre alguns turbos), este ano lançou a 488 GTB equipado com dois turbo-compressores, falando em motores atmosféricos de alta potencia especifica, a Honda lançou o Civic type-R, que deixou o legendário motor K20A de 220CV que girava à 9000RPM por um 2.0 Turbo menos girador de mais de 300CV,o downsizing também prova que um motor menor e com menos cilindros pode ser mais eficiente que um motor maior como o caso do Ford Fusion de deixou um motor V6 3.0 aspirado por um 2.0 turbo com injeção direta de combustível, mais econômico, menos poluente e mais potente. É uma tendência que desagrada os mais puristas, mas tudo em prol ao aumento do desempenho com mais consciência ambiental.

OBS: Este post é dedicado aos tipos de indução de ar, mas vamos falar um pouco sobre outros sistemas, que são tão importante quando o de indução, além de se complementarem entre-si:

Sistema de Alimentação: Bom se o motor admite mais ar para dentro dos cilindros, tem que redimensionar o sistema de alimentação (combustível) com bicos de maior vazão, reprogramação do modulo de injeção eletrônica ou até a troca por um modulo reprogramável, no Brasil há um mercado cheio de opções, bombas de combustível elétrica com maior capacidade e um dosador de combustível (caso seja um motor equipado com injeção eletrônica), ou carburadores com maior capacidade para maior mistura ar/combustível, muitas vezes a bomba de combustível mecânica, não dá conta de alimentar os carburadores, ai é necessário apelar novamente para a dupla bomba elétrica e dosador. Lembrando quanto maior a quantidade de ar para dentro dos cilindros, maior a quantidade de combustível. Neste post vamos apenas diferenciar o sistema de carburação do de injeção eletrônica (em breve uma matéria mais detalhada sobre o assunto).

Carburador: Sistema de alimentação anterior à injeção eletrônica, Esse sistema era responsável, por fazer a mistura de ar/combustível, o processo é todo físico o combustível era enviado para as câmaras de combustão “puxado” pelo ar que entrava para a admissão por meio galerias internas dentro do carburador (isso em condições normais, havia uma bomba de aceleração rápida quando se pressionava o pedal rapidamente, ela injetava uma certa quantidade de combustível) e o ajuste de quanto combustível era necessário, era controlado pelos giclês, a escolha dos giclês podia ser para economia (mais fechado) ou para desempenho (mais aberto), porem a escolha do giclê tem uma medida ideal, o recomendável é seguir a tabela de aplicações de cada carburador, ao instalar um filtro esportivo, ou resolver aumentar o diâmetro da borboleta ou dos venturis (aumentando o fluxo de ar) um giclê mais aberto será requisitado.

Injeção eletrônica: Sistema criado, para se ter maior controle de consumo de combustível, cuidados, ajustes e emissão de gases poluentes sem afetar a dirigibilidade e desempenho do carro,  como o nome diz, vários sensores monitoram as condições do motor (carga do acelerador, rotação, temperatura e fluxo do ar da admissão, pressão ou depressão do coletor de admissão, etc. para determinar o quanto de combustível deve ser injetado para dentro do motor através dos bicos injetores localizados no coletor de admissão (injeção indireta multiponto) à pressão de 4 bar em média ou no cabeçote, direto na câmara de combustão (injeção direta multiponto) à pressão de em média 150 bar. Havia o sistema monoponto, que consistia em um bico localizado antes do corpo de borboleta á uma pressão de 1 bar, mas esse sistema foi logo substituído pelo sistema multiponto.

Sistema de ignição: Quando ar e combustível dentro de nossa câmara de combustão em um motor de ciclo Otto, Wankel ou radial; para ocorrer a queima é necessário um sistema de ignição, composto na maioria das vezes por: velas, cabos de velas, bobinas, modulo de ignição (caso de carros carburados e com distribuidor) ou o de injeção faz esse papel, sensor de rotação (que pode pegar esse sinal do volante do motor, da polia do virabrequim ou do distribuidor, caso o motor tenha um), em sistemas mais antigos a faísca era controlada por uma peça que ia dentro do distribuidor chamado platinado (teu pai ou teu avô com certeza conhecem) porem a tensão da centelha para as velas era muito fraca, distribuidor como o nome já diz, ele recebia a voltagem da bobina (alem de pegar o sinal de rotação) e distribuía a centelha para cada cilindro, hoje em dia muitos carros já aboliram até os cabos de velas e adotando bobinas individuais para cada cilindro.

Os up-grades mais comuns no sistema de ignição, são módulos de multiplicação da tensão da centelha, cabos de vela revestidos em silicone, velas de ignição com eletrodos de materiais nobres e módulos específicos para gerenciamento da ignição (avanço e retardo da centelha), o avanço da ignição não é estático ou seja, ele varia conforme a rotação, mas o ajuste dele vária de acordo com a configuração do motor, inclusive o combustível usado no motor.


    

Sistema de escape: como melhoramos o fluxo de admissão (intake), temos que melhorar o fluxo de escape (exhaust), sistema de escape merece tanta atenção quanto o sistema de admissão e alimentação, em um motor aspirado para ter um melhor desempenho é ideal um sistema com coletor de escape redimensionado, muitos já ouviram falar sobre Civic com um coletor de escape 4x1, Opala 4.1 com um coletor de escape 6x2, um Maverick V8 com 2 coletores 4x1, isso porque um coletor de escape redimensionado tem as suas entradas de mesmo comprimento equalizando o fluxo de exaustão, assim sendo os gases resultantes da queima da mistura ar-combustível saem da câmara de combustão (cilindros) com mais facilidade e consequentemente puxando melhor o fluxo vindo da admissão. O mesmo vale para um motor  turbo e um motor super-charger, mas como volume de ar é muito maior, será necessário que os tubos do sistema de escape sejam devidamente dimensionados, no caso o diâmetro dos canos de escape. Um sistema de coletor dimensionado serve tanto em um aspro, quanto em um super-charger, mas em um motor turbo, o coletor é diferente por conta da turbina, em vez do coletor sair no cabeçote e sai na carcaça quente da turbina. Materiais mais nobres como aço inox e titânio vem sendo empregados para melhorar o sistema de escape, pois melhoram o fluxo por conta de serem melhores em questão de isolamento térmico.

Não vamos divulgar receitas de preparação, pois isso fica a cargo do preparador, existem diversos fóruns na internet com receitas de preparação divulgado por usuários e preparadores, mas cada caso é um caso, cada motor tem  suas folgas entre os componentes móveis internos do motor e isso deve ser levado (e muito à serio), com muito conhecimento, paciência, determinação e não tiver grana para pagar um preparador você pode fazer você mesmo, mas sempre faça com a supervisão de um profissional na área.

   Sistema de transmissão

Falamos em um dos nossos primeiros post sobre motores (numero de cilindros e a disposição deles), e a força do motor não é nada se ela não chega às rodas.

É ai que entra o trem de força, constituído de motor, cambio (que pode ser manual, automático, automatizado e CVT), às vezes cardã e diferencial, digo às vezes porque depende pra quais rodas são direcionada, carros de passeio geralmente são nas 4 rodas e na maioria dos carros a tração é em apenas nas duas rodas, podendo ser nas rodas dianteiras ou traseiras, ou as vezes nas quatro rodas.

Muitos aqui já viram em fichas técnicas, principalmente em publicações em inglês ou até em jogos de corrida, às inscrições FF, FR, MR, RR e 4WD.

Agora vamos explicar componente por componente.

Cambio

Ele tem a responsabilidade de organizar a força do motor (por isso existem as marchas).

Ele organiza a força, fazendo com que o carro arranque (primeiras marchas) e desenvolva velocidade (últimas marchas) sem exigir muito do motor, o numero de marchas têm aumentado com o passar dos anos, com as marchas de relações mais próximas, mais desempenho se consegue, diminuindo o consumo, tempo e exigência do motor. Quando dizemos q o cambio tem relações de marchas curtas, você tem um carro que acelera bem, porém não desenvolve velocidades altas e como conseqüência, andando em uma rodovia, você tem um aumento no ruído do motor e no consumo, um cambio de relações de marchas curtas é melhor para quem usa a maior parte do tempo em circuito urbano, e um cambio mais longo prioriza conforto, consumo e desempenho em estradas, claro que a relação de marchas depende do tipo de motor que vai ser usado (cilindrada, potencia, torque, etc...) Os tipos de cambio são:

Cambio manual: Esse é o tradicional, também conhecido em cambio “H” por ser o com o menor custo de produção e logo, mais simples de se fabricar, é o mais popular e o predileto entre os gearheads mais tradicionais, você é livre para fazer o que bem entende com ele, você controla ele todo. Que marcha vai usar e em qual condição vai usar, o contra é o desconforto causado no trânsito. Para uso em pista (reforçando que somos à favor de correr com o carro, mas em local adequado, em um autódromo ou kartódromo (se possível), existem os short shifters, que diminuem o curso da alavanca, deixando mais rápida as trocas (não confundir alavanca de curso curto com cambio de relações curtas). É composto de alavanca, cabos ou varões e trambulador (acionamento), dentro do cambio existem engrenagens, eixo primário e secundário (onde ficam divididas as engrenagens de suas respectivas marchas) e a embreagem, que permite o desacoplamento do cambio com o motor momentaneamente, para que possa ocorrer a troca de marcha, uma embreagem é composta de disco (que é responsável pelo contado e fricção do motor com o cambio) e platô, que é responsável pela resistência pelo “vai-e-volta” do disco e por comportar o disco, o acionamento da embreagem é feita através de um pedal e um sistema por cabo, ou hidráulico, composto por dois atuadores (um no pedal e outro no platô, diretamente no rolamento de embreagem ou indiretamete ou por um peça chamada garfo), dentro do cambio as engrenagens ficam submersas em óleo (especifico para cambio) e a embreagem fica num compartimento seco no cambio, livre de qualquer fluido.

Cambio Automático: Um cambio automático tem a praticidade de não necessitar da intervenção humana para trocar de marcha (apesar da Porsche inventar o cambio Tiptronic, na qual você pode trocar de marchas, ou na alavanca ou em botões no volante)e não ter o pedal de acionamento da embreagem. Todo processo é feito por um módulo ligados a vários sensores no motor e detecta qual marcha é ideal para aquele momento, isso claro exige toda uma programação delicada nesse módulo eletrônica, o sistema de engrenagens é bem diferente ao do cambio manual, usando um sistema que agrega 5 engrenagens (2 solares e 3 planetárias) dentro de uma (coroa) e uma cinta trava algumas partes desse sistema controlando assim a relação de marchas e o mais diferente desse sistema é que no lugar da embreagem existe um conversor de torque que ao contrario da embreagem, têm que estar submerso em óleo, isso porque, o conversor de torque é como se fosse dois ventiladores um de frente para o outro, assim que a rotação de uma das “hélices” tem força para fazer o fluxo do óleo girar a outra é como se a embreagem acoplasse, como o sistema não tem fricção como uma embreagem, a sensação ao fazer o carro sair da inércia ou quando o trocasse de marcha é de que a “embreagem estar patinando” quando cambio estiver em posição N (neutral) ou P (park) o conversor de torque responsável em transmitir a força para as rodas fica travado, em “neutral” ele libera que as rodas girem e no “park”  ele trava as rodas, sempre em uso conjunto com o freio de estacionamento ou freio de mão. Para um upgrade em carros equipados com cambio manual, na maioria das vezes, troca-se por um cambio com engrenagens mais robustas de um mesmo modelo porém com um motor mais forte, ou apenas um conversor de torque mais robusto é o bastante.

Modelos de câmbios automáticos: Tiptronic (Porsche), GF6 (Chevrolet)

Cambio automatizado: Não confunda cambio automático com cambio automatizado. O cambio automatizado, na sua essência um cambio manual, mas a parte do acionamento é feito (geralmente) por um sistema eletro-hidráulico, um módulo eletrônico faz o papel do seu pé e da sua mão “escolhendo as marchas” no modo automático, para determinada condição e o sistema hidráulico aciona a embreagem, dispensado o pedal da embreagem, a embreagem em si (disco e platô) é igual ao do cambio manual, os outros componentes do cambio automatizado são:

Chicote elétrico
Acumuladores Hidráulicos
Eletro válvulas
Motor elétrico de acionamento da bomba hidráulica
Sensores de posição
Reservatório de Óleo.

Exemplos de cambios automatizados: Volkswagen (i-Motion), Fiat (Dualogic), Chevrolet (Easytronic)

Existem os câmbios automatizado de dupla embreagem, que são usado em esportivos e modelos mais luxuosos, a diferença pro cambio automatizado convencional de uma embreagem, é a velocidade da troca de marchas, que é realizada na casa dos mili-segundos graças ao um sistema em que consiste em uma embreagem para as marchas impares e outra para as marchas pares, assim enquanto uma marcha foi engatada a segunda embreagem já está preparando outra. E nesse sistema é comum que as embreagens trabalhem submersas em óleo (comum em câmbios de moto).

Exemplos que usam cambio automatizado de dupla embreagem: PDK (Porsche), DSG (Volkswagen), Ford (Powershift)

Cambio CVT (transmissão de  relações continuas): Para aqueles que querem menos trabalho ao dirigir, temos a opção “mor” dos preguiçosos, o cambio CVT, funciona com duas polias de tamanhos diferentes e uma correia. O sistema funciona da seguinte forma, as duas polias abrem e fecham possibilitam uma variação na relação de marchas de forma infinita, dependendo da força do motor, a vantagem desse sistema é a economia de combustível pois não há troca de marchas e em pista (a Williams testou o cambio CVT em 93 para correr na F1, mas esse sistema foi banido antes de correr algum GP.

Exemplos de carros equipados com CVT: Nissan (X-tronic), Audi (Multitronic).

Eixo cardã

O Eixo carda é um componente que aparece em carros 4WD e FR, nada mais é que um eixo longitudinal que liga o cambio ao diferencial traseiro ou em alguns casos, como em carros com trans-eixo (o cambio é integrado ao diferencial traseiro) o cardã faz a ligação do motor ao trans-eixo. Modelos de competição ou de alta performance tem o cardã feito em  fibra-de-carbono.

Diferencial

O diferecial é um componente crucial no sistema de transmissão, é ele que controla a velocidade das rodas em uma curva, por causa do raio da curva, a roda interna têm que girar menos que a externa, para isso ele usa um sistema de coroa, pinhão, engrenagens satélites e planetárias, para que possa ter a divisão correta e em carros 4WD há um diferecial para cada eixo, mais um diferencial central que distribuir a força entre os eixos dianteiro e traseiro para melhor aderência.

Tipos de “drivetrain”

FF (Front engine/Front wheel drive) motor dianteiro e tração dianteira.

Esse é o layout da maioria dos carros vendidos aqui, na verdade muito popular no mundo todo, pois reduz custos de produção, pelo fato de cambio e diferencial,  além de serem os mais seguros em relação à outro layouts, em contrapartida exige mais dos pneus, pois são responsáveis por tracionar e esterçar o carro e receber a maior carga na frenagem, alem de ter tendência ao sub-esterço ou under-steering, que faz, em uma curva que a frente do carro aponte para fora da curva, fazendo o motorista ou piloto ter que esterçar mais para contornar uma curva quando entrando em uma velocidade mais alta ou simplesmente ao acelerar, fácil de corrigir, para isso apenas aliviando a pressão no pedal de acelerador, e se o carro de tração dianteira sair de traseira, corrige-se pressionando mais o pedal do acelerador e não contra-esterçar (corrigir a tragetória no volante, esterçar virando o volante no sentido contrário à curva. O precursor dos FF foi o Citröen Traction Avant em 1934.

Exemplos de carros FF: VW Gol, Peugeot 206, Honda Civic, Mini Cooper, Fiat Palio...

 FR (Front engine/Rear wheel drive) motor dianteiro e tração traseira

Um layout bastante popular entre os praticantes de Drift (modalidade de derrapagens controladas à qual ganha quem faz a curva com mais estilo e com o carro andando“de lado”, lembram quando eu disse que as vezes um trem de força necessita de um cardã, o carda é um eixo longitudinal que liga o cambio ao diferencial este localizado no eixo traseiro ou em casos de  alguns super-esportivos de motor dianteiro, o cambio localiza-se no eixo traseiro, junto com o diferencial, o uso do cambio trans-eixo é para chegar à distribuição de peso próximo do ideal. As vantagens desse layout são: distribuição de peso e segundo alguns entusiastas dizem que um carro de tração traseira é “o carro com a tração nas rodas certas” pelo fato de terem tendência ao sobre-esterço ou over-steering que ao contrario dos FF, o carro FR tem como característica a saída de traseira que ocorre com mais carga no acelerado, com habilidade corrige-se com o contra-esterço, as desvantagens são, maior custo de produção (por ter mais componentes)

Exemplos de carro FR: Chevrolet Opala, Ford Maverick, Dodge Dart, Nissan Silvia, Honda S2000, Mazda RX7...

MR (Mid engine/Rear wheel drive) motor central e tração traseira.

Esse tipo de configuração é o mais raro no Brasil, geralmente visto na maioria dos carros de competição e super-esportivos, como o nome diz, o motor fica situado no meio do carro, apesar de não ser exatamente no meio do carro, mas sim atrás do motorista (raramente tem uma 2ª fileira de banco) e depois o cambio na extremidade traseira. É o layout com a distribuição de peso entre-eixos mais próxima do ideal, por isso é usado em bólidos de alta performance, a desvantagem que por ser pouco pratico pro uso diário, as fabricantes projetam o carro como nicho de mercado ou uso exclusivo (na maioria dos casos), esse carro pede muita experiência em pilotagens, pois são sobre-esterçantes em situação contraria ao FR, ele se torna mais arisco em desacelerações e frenagens (claro que pelo fato da tração ser nas rodas traseiras, em algumas situações pode dar aquelas “traseiradas” ao dar mais aceleração.

Exemplos de carro MR: Honda NSX, Porsche Cayman, Lamborghini Countach , Ferrari F40...

RR (Rear engine/Rear wheel drive) motor traseiro e tração traseira.

Carros com motor traseiro estão caindo em dês-uso por terem fama de ser muito instáveis, poucas marcas mantém esse tipo de layout, na verdade a Porsche seja a única, com seu modelo mais tradicional, o 911, mesmo assim 911 tem suas versões com tração nas quatro rodas (Carrera 4 e Turbo), mesmo não tendo fama de serem estáveis, carros RR são bem divertidos, quem estiver lendo esse blog e tiver a CNH desde a década de 60, 70, Já dirigiu carros como o Fusca (e quase todos seus derivados), Willys Gordini e Interlagos, Puma VW e outros fora de serie com motor air cooled, sabe que todos esse tem em comum, o mesmo layout de uma lenda.

Outros exemplos de RR: Alpine A110, DMC DeLorean, Fiat 500 (o original de 1955)...  

4WD (Four wheel drive , 4X4 ou  tração nas quatro rodas

Essa sigla está relacionado ao tipo de tração, um carro 4WD pode ter o motor em qualquer posição (dianteira, traseira ou central), mas em todos os casos o carro é equipado com 3 diferenciais (um deles integrado ao cambio), como havia explicado acima  o diferencial central é responsável por dividir a força entre os eixos em uma curva pra manter o carro com o comportamento mais neutro possível, ser mais seguro e economizar pneus e nem sobrecarregar os elementos da transmissão, existem 3 tipos de tração 4WD, são eles:

4WD manual: São aqueles carros (geralmente carros com vocação para fora de estrada, os Off-Road) que tem chave seletora para escolha da tração geralmente as opções são 2WD que envia a força pras rodas traseiras, 4WD L(ow) que enviaria a força e multiplica para as 4 rodas, no caso uma relação super reduzida, sendo usada em baixas, para médias velocidades e 4WD H(igh) que envias a força para as 4 rodas em relação de marchas normal, para médias pra alta velocidade.

Exemplos: Troller T4, Toyota Hilux, Mitsubishi TR4, Ford Ranger...

4WD on demand: Esses tipos de carro geralmente tem tração enviada as rodas dianteiras na maior parte do tempo, apenas quando é requerido (ao toque de um botão) ou necessário (ativado automáticamente, por sensores nas rodas, que detecta a diferença de rotação entre as rodas), o sistema mais comum sua uma embreagem eletro-hidraulica para fazer o acoplamento da tração para as quatro rodas.

Exemplos: Ford Ecosport e Fusion 4WD.

4WD full time: A ultima evolução em termos de 4WD, como o nome diz, os carros equipados com 4WD full time ou 4WD permanente, são 4X4 o tempo todo, porém a força é distribuída de forma diferente, variando sempre a força entre os eixos e em sistemas mais modernos até individualmente em cada roda é o chamado “torque vectoring” como conseqüência, um aumento na estabilidade, principalmente em terrenos de baixa aderência e uma diminuição no consumo de pneu, a maioria dos carros 4WD atuais usam esse sistema, como o:VW Golf R32, Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evolution, Toyota Celica GT-four, Audi R8...    

Espero que tenham entendido um pouco mais sobre assunto e somado um pouco mais de conhecimento sobre essa parte, forte abraço e até a próxima.

Engine Swap

Quando compramos um carro, para começarmos um projeto bacana, seja ele para pista ou para curtir os roles, nem sempre temos condições para logo de cara, pegar aquela versão mais esportivo do modelo que podemos comprar, ou simplesmente porque essa versão esportiva não vende aqui no Brasil (o que é uma vergonha afinal os preços dos carros praticados aqui  ou o Dólar muito alto, ou as duas coisas juntas, inviabiliza o comercio dos modelos mais nervosos de modelos já vendidos aqui), por isso existe uma “manobra” para contornar isso, chama-se “Engine Swap”, que seria nada mais, nada menos que uma espécie de transplante de coração, ou de motor no caso. Na verdade são “N” motivos que levam à isso, o principal é busca por performance, mas as vezes têm um segundo motivo, que podem ser : facilidade por peças de reposição e(ou) facilidade em se tratando de manutenção no quesito mão-de-obra.

Há carros que é praticamente obrigatório o Engine Swap, muitas vezes, se for planejar uma preparação mais fina, o ganho de potencia é mínimo e o investimento alto demais.

O mais comum é fazerem isso em carros 1.0, um motor 1.0 modificado, as vezes chega a potencias próximas a de motores 1.8 ou 2.0, mas com sobre-alimentação (turbo ou super-charger)e chega ao seu limite, caso adote um motor 1.6 a “brincadeira” já parte com quase a potencia de um 1.0 turbo, mas ai você ainda no “ponto de partida”, claro que você gasta menos em um kit turbo, mas ai quando achar q a potencia do carro enjoou o dono do carro...(O que é de lei)

Infelizmente fazer o Engine Swap não é algo fácil, a casos (raros) que chegam a ser ridiculamente fácil, as dificuldades de adaptação variam muito mas na maioria das vezes é preciso trocar várias peças e adapta-las, mas no mais costumam ser : coxim, suportes do coxim (as vezes até ressoldar os suportes de coxim ou nas longarinas ou no agregado da suspensão), parte elétrica, sistema de arrefecimento (radiador, mangueiras, reservatório d’água e ventonhia elétrica), Semi-eixos, flange do cambio e as vezes até o próprio cambio e raramente algum componente da suspensão, e outro obstáculo é a parte burocrática em ter que registrar o novo motor no seu carro, por isso se for fazer um swap de motor compre o motor SEMPRE com nota fiscal e de procedência e procure um despachante competente para fazer a documentação e tenha muita paciência.

Aqui vamos separar alguns exemplos de Swaps mais comuns aqui no Brasil, alguns tipos são “importados” sobre influencia no que é tendência lá fora:

Chevette 16V
Foi graças a GM comercializar Vectras gerações A, B e C com pelo menos uma opção com motores de 16V, alguns donos de Chevette estão adaptando motor 2.0 16V (Vectra A, GSi),2.0 e 2.2 16V (Vectra B) e 2.4 16V (Vectra C) Além de ser relativamente simples se comparado ao swap de Blazer 4.3 V6 ou o 4.1 in-line 6 do Opala (neste é preciso cortar a parede corta fogo para caber motor e cambio, o 2.5 4 cilindros também oriundo do Opala ou até um V8, alem de ficar com um visual mais bonito no cofre do motor e pouco atrapalhar no comportamento dinâmico do carro. outro carro da GM a adotar os motores 16V da GM são os Corsas da segunda gereção (94 à 01)

Ford Ka Zetec ou Duratec 2.0 16V
Um Swap com fortes influencias vindas da Europa, citei o Ford Ka (1ª e 2ª gerações), mas também se aplica aos Fiestas Mk3,Mk4 e Mk5, os motores da família Zetec e Duratec (Escort Mk6 e Focus são fortes, robustos e cheio de torque para dar e vender, junte isso o fato de ser um motor com muito potencial para preparação (apesar de achar mais preparadores especializados nesses motores na Argentina ou Na Inglaterra) aqui estão explorando bem esse motor e extraindo potencias legais dele e pra fechar uma carroceira leve, compacta e boa de curva dos KAs e Fiestas e pronto um brinquedo com diversão ilimitada.

Fusca AP
Esse Setup é popular para Fuscas de arrancada por ter o peso do motor concentrado no eixo de tração do carro (eixo traseiro) e principalmente pelo fato do motor AP (Alta-Performance)da família EA827, ser um dos que mais tem peças de alta-performance no mercado (na verdade o que mais desenvolveram peças), sendo muito robusto e fácil de preparar. tendo versões 1.6, 1.8 e 2.0, equipando a linha Gol de 87 à 05, Passat Mk1 do final década de 80 até o fim de sua "vida" e o Santana do começo de "sua vida" até sua "aposentadoria" o único contra, fica por conta do seu comportamento dinâmico (pelo fato de elevar o centro de gravidade do carro) e segundo os mais purista (tipo o editor-chefe, no caso EU) acham uma extrema heresia, outro motor que estão adaptando são os Boxer water cooled dos Subarus, que têm dimensões parecidas com o Boxer air cooled original e não mexem tanto no comportamento dinâmico.

Civic (5ª,6ª e 7ª ger.) K20 swap.                                   Desta vez um swap de origem oriental, donos de Civics equipados com motor da série D (1.5,1.6 e 1.7 16V SOHC, com e sem VTEC) geralmente trocam por motores das versões Vti (5ª e 6ª ger.) com motor B16A (1.6 16V DOHC VTEC) e dos Si (8ªger.) K20A (2.0 16V DOHC VTEC) esse ultimo por se tratar de modelo fabricado aqui, ao contrario do VTi importado, têm maior facilidade de achar um motor para comprar, o problema maior em fazer um "K Swap" é a na adaptação em si nos Civic mais antigos, pelo fato dos D e B girarem no sentido anti-horário enquanto os K giram em sentido horário, o que exige mais peças para à adaptação, mas isso existem Kits vindos dos EUA e JPN pronto pra adaptar os K nos Civics mais antigos. 

Peugeot/Citröen Swap                                                 Outro motor bom de potencia e bom de torque que fica muito divertido em um carro leve. Na Europa existem os irmão gêmeos Peugeot 106 S16 e Citröen Saxo VTS ambos com o motor  1.6 16V, no Brasil apenas o 106 veio para cá, mas infelizmente na versão 1.0 8V, o 1.6 16V é mais comum nos modelos Peugeot 206 ,207, 306, 307 e Citröen C3 e Xsara. e é uma boa alternativa para modelos como  "Pugs" 106 e 206 1.0 16V e Citröen AX 1.1 8V e 1.4 8V (rarissimos, diga-se de passagem) por ter um elogiado comportamento dinâmico. Além de serem motores que requerem poucas adaptações.   

Pneus:

Cada pneu Pirelli fornece não apenas desempenho, mas também uma "percepção da estrada" e uma comunicação com o condutor, permitindo uma melhor compreensão do desempenho do veículo.

Recomendamos esta seção caso queira se familiarizar mais com o mundo dos pneus automotivos.

Tudo sobre Pneu

(iremos mencionar a marca "Pirelli", pois não somente é respeitada e confiável, mas é a que possui maior fonte de informação para método de aprendizagem e ou curiosidade segue o site: www.pirelli.com, com a matéria completa)

Designação do tamanho;

Indicação de lado;

Para todos os produtos assimétricos é importante

encaixar o pneu no aro na posição correta. De fato,

projetos do padrão da superfície de rolamento

assimétricos são desenvolvidos para oferecer o melhor

desempenho considerando os diferentes

comportamentos das áreas externas e internas do projeto

da superfície de rolamento.

Homologação ECE

Quando um pneu apresentar o símbolo ECE, significa que

ele é certificado e aprovado para atender aos padrões

ECE quanto a dimensões físicas, exigências de marcação

e regulamentações de resistência em alta velocidade. A

marcação é feita até a letra E e um número

representando o país de liberação da folha de aprovação,

seguido por uma combinação de números exclusiva para

cada produto.

Homologação de Ruído Europeia

Quando um pneu apresentar o número de Ruído Europeu

Aprovado significa que ele atende as Diretivas

2001/43/EC, respeitando os novos níveis de emissão de

ruído estabelecidos para países Europeus.

Amigos Gearheads iremos nos aprofundar nesta matéria com o tempo esperamos que já tenha ajudado..

Cilindros:

Número de cilindros e suas disposições:

 Cilindros se resumem a camara de combustão. onde o é feita a queima, como o nome diz, é cilindrico tomo mundo fala :"Maverick tem que ser 8 cilindros." o mais comum que motores de carro tenham 2,3,4,5,6,8,10,12 e 16, e em disposição em linha, boxer em V ou em W. ou quando não tem cilindro, ou este é substituido  por um rotor. o nº de cilindros pouco importa na potencia, tendo em vista que motores com poucos cilindros tem potencia cada vez maiores.

Vamos falar da disposições dos cilindros.
Cilindros em linha(straight): pode ser com números impares, mas geralmente nos dias de hoje, o máximo de cilindros é 6, no caso os carros com 6 cilindros mais conhecidos, são os GM Opala 4.1, Toyota Supra , Nissan Skyline até o R34 e os BMW 6 cil.(não citei 4 cilindros por que a maioria dos carros são 4 em linha. ta bom vai... Lancer Evo, Civic Vti, Gol Gti...)

Motores em V geralmente é em números pares. Estes tem a vantagem de serem mais compactos na dimensão longitudinal ( ou seja , em relação ao seu eixo) o máximo de cilindros que se tem noticia em carros são de 12 cilindros. vou citar alguns exemplos:

 V6 - Honda NSX.
V8- Ford Maverick GT.
V10- Dogde Viper.
V12- Lamboghini Diablo.

OBS: tem carros que o ângulo de cil. é muito fechado como o motor VR6 da VW. este é quase em linha.

Motores em W, são nada mais que a união de dois motores em V, poucos carros usam esta disposição. o mais famosos são o do grupo VW (VW, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche, Sköda, Seat)
havia o Passat W8, Bentley Continental(W12, bi-turbo), e o Bugatti Veyron (W16 quadri-turbo!!!!!!!!), recentemente os engenheiros colocaram um W12 bi-turbo na traseira de um Golf mk5 e rebatizaram de VW golf Gti W12-650( bóraaa pro Youtube)

Os V de 180º, ou boxers(flat), (os prediletos do editor Yoiti) tem a vantagem dos V , mas tem centro de gravidade baixo, podem ser 4,6 cil.(hoje em dia, antigamente havia de 8 e 12 cil. usados nos Porsche de competição) Ferrari usou 6 e 12 cil. boxer nos F1 e de rua, como na famosa 512M Testarossa e a Subaru forneceu um 12 cil. boxer pra F1 em 1990. para saber mais da hístoria do Subaru F1 http://blogsportbrasil.blogspot.com.br/2009/12/coloni-e-subaru.html.

e pra finalizar os Wankel ou rotativos começou com uma marca alemã chamada NSU, não deu muito certo, mas os Japoneses da Mazda compraram os direitos de fabricar e desenvolver os Wankel, um sucesso, principalmente o RX7 que foi o Wankel q mais "viveu" e muito querido por preparadores e pilotos.

é isso ai pessoal, não importa quantos cilindros são ou a disposição
, cada um tem a tecnologia e principalmente o seu som de funcionamento característico motores são incríveis, até a próxima.