Torque Vectoring
Técnica
Ultimamente o maior marketing que uma fábricante de automóveis pode fazer pra vender um carro esportivo (não esportivado) é divulgar seu tempo de pista em Nurburgring Nordshleiffe (pista venerada e temida no mundo gearhead) e no mundo de descobertas técnologicas, inclusive no mundo automotivo, vários recursos vem sendo empregados para baixar tempo em pista e vender mais. Uma das maiores novidades (quero dizer, novidade em carros produzidos em série) é o diferencial com vetorizador de torque, que nada mais é que a evolução suprema do diferencial de deslizamento limitado, como ele faz esse isso?
Um diferencial comum, faz com que em uma curva, a roda do lado de dentro, gire em uma velocidade menor em relação a roda do lado de fora da curva, o problema é que quando uma das rodas motrizes estiver sem contato com o solo, o próprio diferencial ira mandar a força à roda que estiver mais facil de girar, no caso, a que está erguida (ou sem tração), fazendo-a girar em falso.
Existem os diferenciais com bloqueio, esses mais empregados em carros off-road, a desvantagem é que em eles se comportam como diferencial normal quando não estiver bloqueado e quando estiverem bloqueados, se usados em pisos com alta aderencia, torna o carro dificil de esterçar e danoso para o cambio, o bloqueio do diferencial é ativado por botão no painel, ou por alavanca.
Diferencial de deslizamento limitado: também conhecido por LSD (Limited Slip Diffential) eles trabalham a maior parte do tempo aberto e se bloqueiam de forma automática, o sistema pode ser viscoso (obtido por meio de um fluido viscoso), por um conjunto de engrenagens, ou por meio de um complexo sistema de embreagens, esses mecanicos são reativos, ou seja, só bloqueiam, caso o carro entre em destracionamento.
Diferencial com controle eletronico: Trabalha com um conjunto de embreagens ativado por reostato, alternando em aberto e bloqueado, ajustado por centenas de vezes por segundo. Exemplo, se caso o controle eletronico do carro, detectar algum sub-esterço (tendência do carro à sair de frente) ele bloqueia automáticamente o diferencial corrigindo o sub-esterço, mas assim como o diferencial de deslizamento limitado o torque é enviado para a roda mais lenta.
Eu resumi um pouco dos tipos de diferencias existentes atualmente, para que vocês entendam com mais facilidade sobre o diferencial com vetorização de torque, a evolução suprema do diferencial, a arma suprema contra o cronometro e ajuda a muitas bestas (digo os carros) a transferir seus “trocentos” CV, pro asfalto...bom chega de enrolação, vamos ao que interessa.
Primeiro como ele é, o DVT (diferencial com vetorização de torque) é um diferencial com um conjunto com embreagens, engrenagens (planetarias e satélites, além da que compõem a transmissão normal que vem do cambio) e um motor eletrônico, uma para cada roda e exige que o diferencial tenha pelo menos uma marcha overdrive, para que as rodas girem mais rápidas do que elas girariam em um diferencial comum.
Como ele funciona?
Quando os computadores de controle do DVT decidem dividir o torque, os conjuntos embreagens se conectam com as engrenagens de overdrive à saída do diferencial, variando a força de acoplamento para ajustar o torque em cada roda. Como essas embreagens não acoplam totalmente, a roda externa acaba não girando mais rápido e sim um um impulso mais forte, como se fosse dar a remada mais forte em um dos lados de uma canoa.
O DVT, muda todo seu comportamento em uma unica curva, na entrada de curva, durante a curva e na saída de curva, sempre de forma distinta.
Infelizmente ele ainda é um sistema caro e acrescenta mais peso ao carro, porém é uma arma e tanto, como eu disse, para baixar tempo em autodromos, deixar o carro mais fácil de contornar as curvas (em especial as de alta) nas pistas e em estradinhas mais sinuosas (o que não recomendamos), vide o Nissan GTR, esse é o segredo, claro que isso é só um dos componentes do brilhante sistema ATTESA-ETS dele e claro, os WRC da década de 90, em especial o Mitsubishi Lancer Evolution WRC que foi o pioneiro no uso do DVT.
Antes que eu me esqueça, a também a vetorização de torque em veiculos esportivos mais básicos (alguns Hot Hatchs) em que se usam os freios e não um diferencial hiper-caro, mas não é preciso ser especialista, para perceber que usar os freios para contornar a curva mais rápido, não é tão eficiente.
Curtiram nosso post, deem aquele like no link dessa máteria no nosso Facebook, na página no Facebook, um follow no instagram e no twitter do Kuruma Maniacs e se increver no nosso canal do Youtube, até a próxima.
Ultimamente o maior marketing que uma fábricante de automóveis pode fazer pra vender um carro esportivo (não esportivado) é divulgar seu tempo de pista em Nurburgring Nordshleiffe (pista venerada e temida no mundo gearhead) e no mundo de descobertas técnologicas, inclusive no mundo automotivo, vários recursos vem sendo empregados para baixar tempo em pista e vender mais. Uma das maiores novidades (quero dizer, novidade em carros produzidos em série) é o diferencial com vetorizador de torque, que nada mais é que a evolução suprema do diferencial de deslizamento limitado, como ele faz esse isso?
Um diferencial comum, faz com que em uma curva, a roda do lado de dentro, gire em uma velocidade menor em relação a roda do lado de fora da curva, o problema é que quando uma das rodas motrizes estiver sem contato com o solo, o próprio diferencial ira mandar a força à roda que estiver mais facil de girar, no caso, a que está erguida (ou sem tração), fazendo-a girar em falso.
Existem os diferenciais com bloqueio, esses mais empregados em carros off-road, a desvantagem é que em eles se comportam como diferencial normal quando não estiver bloqueado e quando estiverem bloqueados, se usados em pisos com alta aderencia, torna o carro dificil de esterçar e danoso para o cambio, o bloqueio do diferencial é ativado por botão no painel, ou por alavanca.
Diferencial de deslizamento limitado: também conhecido por LSD (Limited Slip Diffential) eles trabalham a maior parte do tempo aberto e se bloqueiam de forma automática, o sistema pode ser viscoso (obtido por meio de um fluido viscoso), por um conjunto de engrenagens, ou por meio de um complexo sistema de embreagens, esses mecanicos são reativos, ou seja, só bloqueiam, caso o carro entre em destracionamento.
Diferencial com controle eletronico: Trabalha com um conjunto de embreagens ativado por reostato, alternando em aberto e bloqueado, ajustado por centenas de vezes por segundo. Exemplo, se caso o controle eletronico do carro, detectar algum sub-esterço (tendência do carro à sair de frente) ele bloqueia automáticamente o diferencial corrigindo o sub-esterço, mas assim como o diferencial de deslizamento limitado o torque é enviado para a roda mais lenta.
Eu resumi um pouco dos tipos de diferencias existentes atualmente, para que vocês entendam com mais facilidade sobre o diferencial com vetorização de torque, a evolução suprema do diferencial, a arma suprema contra o cronometro e ajuda a muitas bestas (digo os carros) a transferir seus “trocentos” CV, pro asfalto...bom chega de enrolação, vamos ao que interessa.
Primeiro como ele é, o DVT (diferencial com vetorização de torque) é um diferencial com um conjunto com embreagens, engrenagens (planetarias e satélites, além da que compõem a transmissão normal que vem do cambio) e um motor eletrônico, uma para cada roda e exige que o diferencial tenha pelo menos uma marcha overdrive, para que as rodas girem mais rápidas do que elas girariam em um diferencial comum.
Como ele funciona?
Quando os computadores de controle do DVT decidem dividir o torque, os conjuntos embreagens se conectam com as engrenagens de overdrive à saída do diferencial, variando a força de acoplamento para ajustar o torque em cada roda. Como essas embreagens não acoplam totalmente, a roda externa acaba não girando mais rápido e sim um um impulso mais forte, como se fosse dar a remada mais forte em um dos lados de uma canoa.
O DVT, muda todo seu comportamento em uma unica curva, na entrada de curva, durante a curva e na saída de curva, sempre de forma distinta.
Infelizmente ele ainda é um sistema caro e acrescenta mais peso ao carro, porém é uma arma e tanto, como eu disse, para baixar tempo em autodromos, deixar o carro mais fácil de contornar as curvas (em especial as de alta) nas pistas e em estradinhas mais sinuosas (o que não recomendamos), vide o Nissan GTR, esse é o segredo, claro que isso é só um dos componentes do brilhante sistema ATTESA-ETS dele e claro, os WRC da década de 90, em especial o Mitsubishi Lancer Evolution WRC que foi o pioneiro no uso do DVT.
Antes que eu me esqueça, a também a vetorização de torque em veiculos esportivos mais básicos (alguns Hot Hatchs) em que se usam os freios e não um diferencial hiper-caro, mas não é preciso ser especialista, para perceber que usar os freios para contornar a curva mais rápido, não é tão eficiente.
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