Sistema undercar parte 1, freios.

Técnica

Sistema Undercar (freio, suspensão e direção)

Texto: Daniel Yoiti
Revisão: Mito

Olá galera do Kuruma Maniacs, como vocês tem acompanhado nos nossos post técnicos, falamos sobre tipos de motores (ciclo Otto, Wankel e radial), sistemas de indução (turbo, supercharger e aspro) e sistemas de transmissão. Hoje vamos dar uma pausa (logo estarei postando uma matéria sobre sistema de alimentação (carburador vs. Injeção eletrônica), mas hoje, vamos falar sobre sistema undercar, que diz respeito ao sistema de freio suspensão e direção.

Mas porque essa pausa??? Vocês, caro leitores estão se perguntando.

Simples, o que adianta um carro com motor preparado se não há como transferir essa força para o chão, com segurança ou parar essa força (mesmo porque, sem isso você não consegue bons tempos em um hot lap ou track day  e ainda pode danificar você e/ou seu carro). Vamos dividir essa série com três matérias.

Sistema de freio

 

O sistema de freio é um sistema hidráulico/mecânica, quando você aciona o pedal ele é ligado ao hidrovácuo (ou servo-freio) que suga parte do vácuo do coletor de admissão do motor ajudando a força aplicada no pedal, acionando o cilindro-mestre, o fluido de freio é pressurizado para os cilindros-escravos (localizado nas pinças de freio ou dentro do tambor de freio) acionando o material de atrito contido nas pastilhas de freio (freio á disco) ou nas sapatas de freio (disco à tambor).   

Existem dois sistemas de freio: à tambor e à disco.

O freio à tambor é um sistema mais arcaico, porém barateia custos de produção para a montadora de automoveis, infelizmente, ainda é usado em grande escala nos carros nacionais. Nas rodas traseiras (freio à disco nas rodas dianteiras), onde encontram o sistema hidráulico, o do pé e o freio de estacionamento, ou freio de mão (alguns casos o freio sendo a disco na traseira, o freio de mão pode ser acionado nas próprias pinças de freio ou ter um “mini-sistema à tambor no centro do disco, apenas para o freio de mão), infelizmente esse sistema, contém muitos componentes e a eficiência dele é bastante fraca, no ponto de vista de performance, refrigera mal por conta do mecanismo ser interno e quando há infiltração de água também há  mais perda de eficiência. Se você tiver um carro muito forte você pode trocar o sistema de freio à tambor por um sistema à disco, alguns carros existe a possibilidade de fazer a adaptação, por de carros da mesma marca ou de outras marcas de mesmo grupo que compartilham a mesma plataforma.

Exemplo: Qualquer VW Gol pode-se trocar o sistema à tambor na traseira por o sistema à disco do Gol GTi 16V.

 Já o freio à disco é mais moderno e logicamente mais eficiente mesmo o custo de produção para à fábrica ser maior, além de ter o funcionamento mais simples, não sofre dos problemas que o sistema à tambor têm. Existem dois tipos de discos de freio, sólido e ventilado, sendo o segundo bem mais eficiente em nível de performance e durabilidade, sendo menos sujeito ao “fading” que é a perda de eficiência do freio por uso severo (geralmente por causa da temperatura)e consequentemente sofrer um empenamento de disco.  

Up-grades para freio, para o sistema de freio, incluem inicialmente a troca das pastilhas de freio por umas de maior coeficiente de atrito (geralmente elas costumam ter um desgaste mais acentuado, ou/e serem meio “preguiçosas” em baixa temperatura), discos ventilados (caso seu carro use discos sólidos) ou/e frisados (para dissipar melhor o calor e “limpar” melhor as pastilhas) alguns carros de alta performance usam como composto do disco materiais que resistem ao fading, como composto de carbono/cerâmica, mas esse tipo de material está à disposição ao mercado aftermarket para equipar seu carro, porém é um material caro e necessita de adaptações mais extensas como as pinças de freio e não menos importante up-grade no sistema de freio a troca do fluido de freio, bom isso é um item que poucos dão importância (os não TÃO gearheads)reforçando o que havia dito antes, o sistema de freio é um sistema hidráulico/mecânico, ou seja: a pressão de um liquido (o fluido de freio) aciona os êmbolos (ou na pinça de freio ou dentro do tambor) acionando as pastilhas ou sapatas de freio, pressionando-os contra o disco ou tambor e por atrito, parando o movimento das rodas. O fluido de freio é classificado em uma unidade de medida chamada DOT.

Ai vai uma tabela com os diferentes “DOTs” no mercado.

	Ponto de ebulição com fluido seco	Ponto de ebulição com fluido contaminado com água
DOT 3	205ºC	140ºC
DOT 4	230ºC	150ºC
DOT 5	260ºC	180ºC
DOT 5.1	270ºC	190ºC

 Os fluidos de DOT 3, 4 e 5.1 são feitos a base de Glycol e são hidroscópicos ou seja absorvem umidade (por isso na tabela, existe os pontos de ebulição seco e contaminado por água, notem como o ponto de ebulição cai drasticamente com água, isso porque o fluido quando ferve produz vapor d’água isso tudo causado pelo calor dos freios (novamente, atrito produz calor) e o DOT 5 é feito a base de silicone e é hidrófobo ou seja repele a humidade porem como é feito de silicone não é compatível com as borrachas dos sistemas que usam o sistema DOT 3,4 E 5.1.

Trocando em miúdos, se teu carro usa, por exemplo DOT 4, poderá usar DOT 5.1 sem problemas, será até melhor, mas nunca faça o oposto e em alguns casos, por conta de um sistema de freio mais exigido é necessário a troca dos flexíveis de freio de borracha por uns do tipo aeroquip, revestido com um tipo de malha de aço, pela ação da pressão no sistema hidráulico e alta temperatura.

Em breve vamos fazer uma matéria sobre a “sopa de letrinha do mundo automotivo”, explicando entre outras siglas, sobre o sistema ABS e EBD, que são sistemas presente em vários carros modernos (que deveriam sair de fábrica de série em todos os veículos sem custo adicional para o consumidor final) para a segurança ativa do carro.

Nosso próximo post será sobre suspensão e geometria de suspensão. Até mais.

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